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Katja

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
7/5/2026
Remember Phoenix-Runde? Werkstore?

„Dann gehen Sie damit doch mal ans Werkstor!!“
Jedes Mal, wenn ich von meiner Vision von sozial gerechter Mobilität spreche, taucht er auf. Der Mann, der es besser weiß. Und er sagt immer wieder dasselbe, für ihn Argument, für mich Paternalisierung.
„Die Krankenpflegerin braucht ihr Auto. Männer ohne Auto kommen nicht zur Schicht. Oder: Ich solle mit meinen „kruden Ideen” doch mal ans Werkstor der Autoindustrie gehen – da würden mir die Arbeiter*innen schon zeigen, was Sache ist.“
Es wird viel zu oft über Menschen gesprochen. Nie mit ihnen. Nicht mein Weg.
Das Muster ist immer dasselbe: Zunächst wird die Abhängigkeit vom Auto als Argument angeführt, um dann genau diese Abhängigkeit zu nutzen, um ein kaputtes System zu erhalten. Die Menschen, um die es angeblich geht, werden vorgeschoben. Gefragt werden sie nicht.
Dabei ist die entscheidende Frage so einfach: Möchtest du Auto fahren – oder musst du? Die meisten Menschen, mit denen ich spreche, antworten mit „Ich muss”. Das ist das Gegenteil von Freiheit. Wer keine Alternative hat, trifft keine Wahl.
https://youtu.be/zc9aDvAx8yo?si=UocOksjyfwiX_qOp
Genau diese Menschen kommen in meiner Arbeit seit Jahren zu Wort. Schon in meinen ersten Büchern haben mir Krankenpfleger*innen und Schichtarbeiter*innen, Alleinerziehende und Behinderte, Kinder und Alte, BIPoC und Trans Personen erzählt, wie es wirklich ist:
„Ja, aktuell muss ich das alles mit dem Auto machen. Aber viel lieber wäre mir nach meinem anstrengenden Tag ein Bus, der mich abholt. Eine Gesellschaft ohne Rassismus und Queerfeindlichkeit.“
Gemeinsam mit VW-Arbeiter Thorsten Donnermeier habe ich ein ganzes Buch über die Transformation seiner Industrie zu Mobilitätsdienstleistung und Vergesellschaftung geschrieben.
In einer der nächsten Folgen von „She Drives Mobility” treffen die Macher:innen der FAZ-Podcastreihe über VW (Corinna Budras und Christian Müßgens) auf Thorsten Donnermeier, der seit vier Jahrzehnten bei Volkswagen in Kassel-Baunatal am Band steht, mein Co-Autor, der seine Gesundheit in den Hallen der Gießerei gelassen hat. Menschen wie ihm sollte viel öfter zugehört werden – in diesem Gespräch ist genau das passiert. Es war ein Gespräch mit vielen klaren Worten, ohne Umweg über diejenigen, die sonst für ihn sprechen.
Schafft endlich jenen Raum, über den ihr ständig redet.
Genau das ist meine Arbeit: zuhören, einordnen und Räume schaffen für Stimmen, die sonst nur als Argumente missbraucht werden, aber nie selbst gehört werden. Diese Arbeit kostet Zeit, Recherche und einen langen Atem im Kampf gegen ein sehr lautes Gegenüber.
Wenn du möchtest, dass diese Stimmen weiterhin Gehör finden, unterstütze meine Arbeit finanziell. Jeder Beitrag hilft dabei, aus „man spricht über sie” endlich „man hört ihnen zu” zu machen.

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
7/2/2026
Die Schwächsten schwächen, den Wert von Menschen festlegen.

Ich bin chronisch krank. Ich weiß, was es bedeutet, in einem Gesundheitssystem zu leben, das mich schon jetzt nicht gut versorgen kann. Wartezeiten, die sich über Monate ziehen. Therapieplätze, die es theoretisch gibt und praktisch nicht. Medikamente, für die ich zuzahle, obwohl ich sie brauche, nicht wähle. Und jetzt wird das System, das mich bereits im Stich lässt, systematisch weiter ausgehöhlt.
Wer gewinnt? Wer verliert? Die Rechnung ist erschreckend einfach.
Das 34-Punkte-Paket von heute klingt nach Modernisierung. Es ist keins. Es ist ein Transfer. Von unten nach oben. Von denen, die schon wenig haben, zu denen, die ohnehin genug haben.
Die Kapitalpension klingt neutral. Ist sie nicht.
Sie ist eine Einladung an das Vermögen. Wer gut verdient, hat Spielraum zum Sparen und Investieren – und profitiert von Zinsen, Dividenden und Kursgewinnen. Das Alter wird komfortabler, weil das System für sie arbeitet. Ich kichere, während ich das schreibe, aus einer Art Übersprungshandlung heraus, weil ich mittlerweile selbst ein Leben lebe, aber auch ein Umfeld habe, das vieles kann, aber ganz bestimmt nicht ausreichend fürs Alter vorsorgen.
Auch für die Krankenschwester, die Putzkraft, die Kellnerin – oft Frauen, oft in LIFESTYLE-Teilzeit, oft im Niedriglohnsektor – gibt es diesen Spielraum nicht. Sie zahlen in ein solidarisches Umlageverfahren ein, das gleichzeitig ausgehöhlt wird: Beiträge steigen, Leistungen sinken. Das ist Enteignung der Zukunft von finanziell Schwachen ohne Lobby.
29 Milliarden Euro Einsparungen im GKV-System bis 2030. 46 Millionen Behandlungsfälle, die nicht mehr finanziert werden. Meine Realität – und die von Millionen anderen. Als chronisch kranke Person weiß ich: Wer krank ist und wenig Geld hat, wartet. Auf einen Termin beim Facharzt. Auf einen Therapieplatz. Höhere Eigenbeteiligungen bedeuten: Mein Geld entscheidet, ob ich mir eine Behandlung leisten kann. Nicht ob ich sie brauche.
Das nennt sich jetzt „Eigenverantwortung“. Früher hieß es Würde.
Wer viel verdient, kauft sich schnellere Termine und bessere Versorgung. Wer wenig verdient, hofft. Oder geht irgendwann nicht mehr hin. Amerikanische Verhältnisse – mitten in Deutschland. Ich hätte nicht gedacht, dass ich diesen Satz mal ernst gemeint schreiben würde.
Die Grundsicherung.
Vollständige Streichung bei unterstellter „Arbeitsverweigerung“. Wer trifft das? Menschen mit psychischen Erkrankungen, die keine anerkannte Diagnose haben und deshalb offiziell „arbeitsfähig“ sind – und es nicht sind. Alleinerziehende. Ihre Situation wird als Faulheit oder Lifestyle-Entscheidung geframt. Strukturelle Ursachen werden zu individuellem Versagen erklärt. Das Bundesverfassungsgericht hat bereits 2019 klargestellt: Sanktionen über 30 Prozent des Regelbedarfs sind grundrechtswidrig. Das heutige Paket ignoriert das und wird vor Gericht landen – das ist sicher. Und es ist bitter, dass es diesen Weg braucht, weil wir eine SPD-unterstützte neoliberale Regierung haben, die auf Lebensqualität von allen unterhalb der Mitte shycet.
Was hier gerade passiert, ist der zweite große Schnitt nach Hartz IV.
Damals wurde Langzeitarbeitslosigkeit zum Stigma. Heute wird das Rentenversprechen von einer kollektiven Garantie zu einem individuellen Kapitalmarktrisiko. Damals wurde Armut zur Schuld. Heute wird Krankheit zur Kostenfrage. Deutschland war stolz darauf, das erste Sozialversicherungssystem der Welt zu haben. Bismarck schuf es 1883,weil er wusste: Wer Menschen in Würde leben lässt, destabilisiert keine Gesellschaft. Er schafft staatlich garantierte Sicherheit.
Heute scheint dieses Wissen vergessen.
Ein Staat, der seine Schwächsten sanktioniert, Gesundheit zur Frage des Geldbeutels macht und das Alter zur Lotterie erklärt, ist kein Sozialstaat mehr. Er verwaltet Armut, macht sie unsichtbar.
Ich bin grad ziemlich leer. Weil ich weiß, dass viele Menschen evtl. Leben leben, wo die Betroffenen der heute entschiedenen Maßnahmen nicht stattfinden. Wie können wir sensibilisieren und Solidarität laut werden lassen?

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
7/2/2026
Kommunikativer Klimahammer nachweislich „erfolgreich“.

Danke Jan Rosenow für die als Open Access zur Verfügung gestellte Studie zum „Heizungshammer“.
Es mag etwas angemessen klingen, aber diese Mechanismen wirken bis in das Persönliche von Menschen wie mir – verhindern Aufträge und Buchungen, wenn das Framing erstmal steht. Ich bin Dank Bild „Deutschlands Autohasserin Nummer 1“. So wurde vor Jahren getitelt. Und weitere Framings aus dem Journalismusdarstellerverein Axel-Springer-Verlag folgten. Kontinuierlich. Härter dann das Geraune durch Millionärsplattformen wie Ni-Us und rechtsdrallige Medienimitatoren.
Jetzt ist es sozusagen amtlich, und damit für die Genannten wahrscheinlich „gelogen“, weil sie stets wissenschaftsfern agieren.
Ein einziges, unterkomplexes Wort aus der BILD hat eine wichtige Transformation zerstört. Funfact: Die Basis von dieser kam von der Union. Aber das spielte keine Rolle, denn es ging darum, die Ampel zu beenden.
Im Februar 2023 leakt die BILD einen Entwurf zum Gebäudeenergiegesetz und tauft ihn so knackig wie falsch: „Heizungshammer“. Innerhalb eines Jahres steht dieses Wort in über 1.100 Artikeln. Das eigentliche Gesetz wird bis zur Unkenntlichkeit verwässert.
Die Zahlen der Studie sind schockierend:
„Hammer“ allein in der BILD über 250-mal. „Heizungsverbot“ – obwohl es so nie gab – in 800 weiteren Artikeln. Robert Habeck wird 839-mal namentlich genannt, oft mehr als zweimal pro Artikel. Die Berichterstattung lebte von Personalisierung, ökonomischem Schreckensszenario-Narrativ und dem Vorwurf, alles sei nur ideologisch getrieben. Was im Entwurf tatsächlich stand – und der war weit moderater als die Schlagzeilen – war nicht von Interesse. Denn um Inhalte ging es hier nicht.
Nur eine Handvoll Medien, vor allem Nischenformate wie klimareporter° oder Volksverpetzer (bewerft ihr diese schon mit Geld), haben sich den Originaltext wirklich angesehen. Der Rest hat erstmal vor allem die Propaganda ohne journalistischen Mehrwert weitergebrüllt.
Die politischen Folgen? Katastrophal:
Die 65-%-Erneuerbare-Pflicht wurde verwässert. Effizienzstandards für Neubauten wurden gestrichen. Deutschland hat seine langjährige Unterstützung für Mindeststandards in der EU-Gebäuderichtlinie fallen lassen. Und dieses Frühjahr schafft die Regierung dann auch noch 65%-Pflicht ab.
Was mich daran wirklich wütend macht: Das Gesetz ist nicht an seinen Inhalten gescheitert, sondern daran gescheitert, dass eine Medienkampagne die Deutungshoheit hatte, bevor die Politik überhaupt reagieren konnte. Framing first, Fakten least.
Das ist eine Blaupause. Jedes Land, das fossile Heizungen ausphasen will, sollte diese Studie lesen. Klimagesetze können technisch absolut richtig sein und trotzdem politisch scheitern. Wenn das falsche und bewusst spaltende emotionale Framing zuerst da ist.
Das passende Bild stammt mal wieder von Guido Kühn.
Was sind deine Ideen gegen diese kommunikative Zerstörungswut?

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/30/2026
Italo kommt – und viele jubeln. Das ist ein Fehler.

In der Nacht zum 24. Juni 2026 stand der gesamte deutsche Bahnverkehr still. Ein fehlerhaftes IT-Update lahmte das Zugfunksystem GSM-R bundesweit. Hunderttausende saßen fest. Das ist die Realität, in der sich Menschen in und um Bahnen bewegen: Überlastete Infrastruktur aus vergangenen Jahrhunderten, weder hitze- noch krisenresiliente Systeme und ein Schienennetz, das voll ausgelastet ist, auch weil viele Schienen aus der Vergangenheit nicht mehr existieren, sondern abgebaut wurden. Denn feiert ein Teil der Politik und der Öffentlichkeit die mögliche Ankunft eines neuen ausländischen Mitbewerbers auf dem deutschen Schienennetz. Als wäre Konkurrenz die Antwort auf ein System, das an seinem eigenen Fundament bröckelt. Als wäre ein Konkurrent, der sich nur auf stark nachgefragte und damit attraktive Strecken beschränkt etwas, was uns aus der Krise fährt.
Wettbewerb auf einem kaputten Netz
Die Begeisterung für Italo folgt einer einfachen Logik: Konkurrenz drückt Preise, verbessert Service, belebt den Markt. In Italien hat das funktioniert – die Preise sanken laut Verkehrsökonom Paolo Beria um 15 bis 20 Prozent, die Frequenz auf Hauptstrecken verdoppelte sich. Klingt verlockend.
Aber Italien 2012 und Deutschland 2026 sind nicht dasselbe.
Deutschland hat in den vergangenen 70 Jahren über 15.000 Kilometer Bahnstrecken abgebaut. Das Netz schrumpfte von 40.800 auf 33.470 Kilometer – während die Fahrgastzahlen um 75 Prozent stiegen. Die verbliebenen Hauptstrecken fahren dauerhaft an ihrer Kapazitätsgrenze. Stellwerke stammen aus den 1960ern. Die Sicherheitstechnik ist so veraltet, dass ein einziges fehlerhaftes Update die gesamte Republik lahmlegen kann.
In dieses System soll jetzt ein privater Konkurrent einsteigen – auf den zwei profitabelsten Trassen des Landes: München–Dortmund und München–Hamburg.
Rosinenpickerei mit Ansage
Italo ist kein Wohltäter. Das Unternehmen ist ein Privatkonzern mit dem Ziel, Gewinne zu erwirtschaften. Dass es mit genau den lukrativsten Verbindungen beginnen will, ist betriebswirtschaftlich logisch – und strukturpolitisch gefährlich.
Die EVG hat in einer ersten Analyse ausgewertet, was passiert, wenn die Deutsche Bahn von den Haupttrassen gedrängt wird: Mindestens 16 Städte verlören demnach ihre Fernverkehrsanbindung oder würden massiv ausgedünnt. Aachen. Rostock. Chemnitz. Saarbrücken. Magdeburg. Augsburg. Münster – mit 300.000 Einwohnern eine der 25 größten Städte Deutschlands.
Der Grund ist simpel: Die DB quersubventioniert unrentable Verbindungen mit den Gewinnen aus den Hauptstrecken. Wer ihr diese Gewinne entzieht, entzieht auch die Grundlage für die Versorgung der Fläche. Das ist die Realität eines Systems, das seit Jahrzehnten unterfinanziert wird und auf Querfinanzierung angewiesen ist.
Die falsche Reihenfolge
Mehr Wettbewerb kann funktionieren. Aber nicht jetzt. Nicht so.
Was Deutschland braucht, ist keine zusätzliche Konkurrenz auf den Strecken, die noch halbwegs funktionieren. Was Deutschland braucht, ist ein massiver Ausbau der Kapazitäten – mehr Gleise, modernere Stellwerke, reaktivierte Strecken in der Fläche – bevor man die profitabelsten Adern des Systems privaten Anbietern überantwortet.
Das Schweizer Modell, auf das wir zu Recht neidisch blicken, beruht nicht auf Wettbewerb zwischen privaten Betreibern. Es beruht auf langfristiger staatlicher Finanzierung, integrierten Taktfahrplänen und dem politischen Willen, Bahn als Daseinsvorsorge zu verstehen – nicht als Markt.
Deutschland investiert 198 Euro pro Kopf in seine Schieneninfrastruktur. Die Schweiz 480 Euro. Österreich 352 Euro. Der Abstand ist nicht mit Italo-Zügen aufzuholen.
Was jetzt gebraucht wird
Die Forderung der EVG nach Paketlösungen – also der Verpflichtung, auch Verbindungen in der Fläche zu übernehmen – ist das Mindeste, was regulatorisch eingefordert werden müsste. Der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz spricht von „wenig Gegenliebe“ gegenüber einer Bahn, die nur Metropolen verbindet.
Wer wirklich eine bessere Bahn will, muss die richtigen Fragen stellen: Warum können wir uns nicht leisten, was die Schweiz seit Jahrzehnten leistet? Warum fließen Milliarden in neue Autobahnen, während GSM-R kollabiert? Warum wird über Marktöffnung debattiert, bevor das Marktfundament steht?
Italo ist Symptom einer verfehlten Priorisierung. Wir jubeln über einen neuen Zug, während der Bahnhof brennt.

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/29/2026
Die Rechnung des Risikos: Zweistellige Milliarden gegen Terror, Millionen und pdf´s gegen die Klimakatastrophe.

Stellen Sie sich einen Samstag vor, an dem ausländische Terrorist*innen das komplette Straßenbahnnetz von Leipzig lahmlegen. Gleichzeitig werden zig Autobahnabschnitte und Bundesstraßen quer durch Deutschland gesperrt – macnhe davon tagelang.
Was würde passieren? Eine Sondersitzung des Bundestages. Eilgesetze. Milliarden für neue Sicherheitspakete. Talkshows rund um die Uhr. Und wahrscheinlich mindestens drei neue Gesetze zur Grenzkontrolle oder Abschiebung. Wir würden den Notstand ausrufen.
Stattdessen geschah am 27. Juni 2026 Folgendes: Es war 41 Grad heiß. Der Belag rund um die Schienen in Leipzig verformte sich so stark, dass der Verkehr eingestellt werden musste. Der Asphalt auf einigen Autobahnen wurde flüssig oder blähte sich auf und brach. Und niemand rief den Notstand aus. Stattdessen gab es eine Warnung im Wetterbericht und den Rat, früh morgens spazieren zu gehen.
Dieser Vergleich ist kein Gedankenexperiment, sondern spiegelt die Realität wider: Der „Täter“, der unsere Infrastruktur lahmlegt, heißt Klimakrise. Und er tötet uns schon seit Jahren – nur nennen wir es nicht Terrorismus, weil es keine Einzelperson ist, die hinter Gittern landen könnte. Fossile Konzerne und Regierungen mal ausgenommen.
Die Opferbilanz: Ein falsches Maß an Angst
Um die Dimensionen zu verstehen, müssen wir die Zahlen ansehen. Die Angst vor islamistischem Terror ist real, aber sie ist statistisch gesehen minimal im Vergleich zur Gefahr durch extreme Hitze.
Seit 2001 sind in Deutschland durch islamistischen Terror etwa 30 bis 50 Menschen getötet worden [1]. Das entspricht einem Durchschnitt von zwei bis drei Todesopfern pro Jahr. Im Gegensatz dazu starben allein im Hitzesommer 2003 in Deutschland schätzungsweise 7.600 Menschen [2]. In den Jahren 2022 bis 2024 wurden in Europa insgesamt 181.000 hitzebedingte Todesfälle gezählt [3]. Auch in Deutschland bleiben die Zahlen hoch: Jährlich sterben hierzulande zwischen 3.000 und 4.500 Menschen an den Folgen extremer Hitze [4].
Die Klimakatastrophe ist kein zukünftiges Szenario, sondern ein gegenwärtiger Mörder mit einer Bilanz, die jene des organisierten Terrors um Größenordnungen übertrifft.
Die Haushaltsrealität: 270.000 zu 1
Noch deutlicher wird das Missverhältnis, wenn man die staatlichen Ausgaben betrachtet. Hier offenbart sich, wofür wir als Gesellschaft bereit sind, unseren Geldbeutel zu öffnen.
Der Haushalt des Bundesministeriums des Innern (BMI) beläuft sich für 2025 auf 13,75 Milliarden Euro, wobei allein 7,2 Milliarden Euro für Sicherheitsbehörden vorgesehen sind [5]. Hinzu kommen spezifische Anti-Terror-Programme und Budgets für das BKA. Es fließen Milliarden im zweistelligen Bereich in die Prävention und Bekämpfung von Terroranschlägen.
Im Vergleich dazu ist die Förderung für Klimaanpassung und Hitzeschutz verschwindend gering. Das Umweltressort hat für Klimaanpassungsmaßnahmen insgesamt 38,57 Millionen Euro veranschlagt [6]. Zwar gibt es einmalige Mittel für die Städtebauförderung, doch ein eigenständiges, massiv finanziertes Programm zum Schutz der Bevölkerung vor Hitze fehlt. Der Hitzeschutzplan des Bundesgesundheitsministeriums existiert primär als PDF-Dokument ohne entsprechende finanzielle Rückendeckung [7].
Rechnet man die Ausgaben pro verhinderten oder betrauernden Todesfall, ergibt sich ein schockierendes Verhältnis: Für jeden Euro, der effektiv in den Schutz vor Hitzetoten investiert wird, mobilisiert der Staat etwa 270.000 Euro für die Terrorbekämpfung [8]. Selbst bei konservativen Schätzungen liegt das Verhältnis bei Hunderttausenden zu Eins.
Warum wir verdrängen, was wirklich notwendig wäre.
Warum behandeln wir diese beiden Bedrohungen so unterschiedlich? Die Antwort liegt in der Wahrnehmung. Terroranschläge sind punktuell, medial sichtbar und haben klare Täter. Sie lösen eine akute Panikreaktion aus. Die Klimakrise hingegen ist diffus, langsam wirkend und ihre Opfer sind oft ältere Menschen, die vielleicht sogar einsam in ihren Wohnungen sterben. Sie sind nicht spektakulär genug, um die politische Agenda zu dominieren.
Es ist, als würde unsere Gesellschaft versuchen, die Klimakatastrophe wie Klimaflüchtlinge zu behandeln: Wir hoffen, dass wir sie an den Außengrenzen abweisen können, statt uns auf die Realität vor der eigenen Haustür einzustellen. Aber die Hitze kennt keine Grenzen. Sie kommt herein, egal welche Mauern wir bauen.
Wir brauchen keine neuen Abschiebungsgesetze für die Wärme. Wir brauchen massive Investitionen in grüne Städte, hitzeresistente Infrastruktur und soziale Sicherungssysteme, die den Schwächsten schützen. Solange wir jedoch Milliarden für die Sicherheit vor einem statistischen Randphänomen ausgeben, während wir Tausende hitzebedingter Todesfälle als „natürlich“ hinnehmen, haben wir die Prioritäten verwechselt.
Die Frage ist nicht, ob wir uns vor Terror schützen sollen. Die Frage ist, warum wir uns nicht gleichermaßen vor dem schützen, was tatsächlich massenhaft tötet.

Quellen:
[1] Wikipedia: Liste der Terroranschläge in Deutschland seit 1945; diverse Berichte des Verfassungsschutzes.
[2] Robert Koch-Institut (RKI): Wochenberichte zur Hitzemortalität; historische Analysen zum Sommer 2003.
[3] Europäische Agentur für Umweltfragen (EEA) & RKI: Daten zur hitzebedingten Sterblichkeit in Europa 2022–2024.
[4] Apotheken Umschau / RKI: Aktuelle Daten zur hitzebedingten Mortalität in Deutschland (2023–2025).
[5] Bundesministerium des Innern (BMI): Pressemitteilung zum Haushalt 2025.
[6] Deutscher Bundestag: Drucksachen zum Haushalt für Klimaanpassung im Umweltressort.
[7] Bundesministerium für Gesundheit (BMG): Hitzeschutzplan 2023.
[8] Berechnung basierend auf den oben genannten Haushaltsdaten und Mortalitätsstatistiken.

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/28/2026
„Tote Winkel“ durch neue Allianzen in Hamburg überwinden: Ein Lkw-Unternehmer und der ADFC im Gespräch.

Bereits vier tote Radfahrer in Hamburg 2026. Davon drei Rechtsabbieger-Unfälle mit Lastwagen. Und dann ein Ort der Trauer, an dem plötzlich etwas Unerwartetes passiert ist: Die Logistikbranche nimmt erstmalig an einer Mahnwache für einen toten Radfahrer teil und kommt mit Zugmaschinen, an denen riesige Planen hängen: „Es geht nur zusammen – Fahrrad und Lkw.“ ist dort zu lesen
Aus diesem Moment – aus dieser seltenen Begegnung von Schmerz und Dialog – ist dieses Gespräch und eine neue Allianz entstanden. Denn Radfahrende wollen sicher fahren können – und Lkw-Fahrende niemanden gefährden.
Ich spreche mit Michael Garbe, Inhaber eines der größten Hamburger Transportunternehmen, und Leo Strohm, ehrenamtlicher Vorstand des ADFC Hamburg. Zwei Männer, zwei Welten, aber ein gemeinsames Ziel: Dass niemand mehr sterben muss.
Warum kommt ein Spediteur zu einer Mahnwache für getötete Radfahrende?
Michael Garbe sagt es klar: „Das kann nicht angehen, dass wir einmal im Monat eine Mahnwache haben.“
Für ihn ist das kein politisches Statement, sondern eine Frage der täglichen Arbeit. Er kennt seine Fahrer*innen. Er fährt selbst Lkw. Und er weiß: Crashes mit teilweise tödlichem Ausgang gehen an niemandem spurlos vorbei. Daher setzen sich viele in der Branche dafür ein, dass beide Seiten sicherer werden – durch kraftvolle politische Maßnahmen und gegenseitiges Verständnis.
Garbe und seine Kollegen waren auch zum Gedenken gekommen, weil sie wissen, dass Technik allein nicht reicht. Sein Unternehmen hat freiwillig neben dem vorgeschriebenen Abbiegeassistenten inzwischen alle Lkw mit Kameras nachgerüstet. „Der Assistent, das ist nur ein Piepton.“ Technologie hilft, aber sie ersetzt nicht, zu sehen und gesehen zu werden.
Leo Strohm beschreibt, was dieser Moment der Begegnung mit ihm gemacht hat. Es geht nicht um Vorwürfe, es geht um Erkenntnis. „Ohne Dialog, ohne aufeinander Zugehen wird eine Verbesserung für beide Seiten nicht funktionieren.“
Es ist kein Geheimnis, dass Rechtsabbieger-Situationen, wo Lkw und Rad gemeinsam in die Kreuzung geschickt werden, die größte Gefahr für Radfahrende sind. Das zeigen auch die drei Toten in Hamburg.
Wo bleibt die Politik?
Beide Sprecher kritisieren sehr deutlich, was fehlt: Politische Konsequenz.
Leo Strohm hält der Hamburger Politik vor, dass Vision Zero – also das Ziel von null Verkehrstoten – „eine sehr untergeordnete Rolle spielt“. Was er stattdessen sieht? „Nur Lippenbekenntnisse.“ Maßnahmen werden diskutiert, aber nicht durchgesetzt. Infrastruktur wird versprochen, aber nicht gebaut. Und währenddessen sterben Menschen.
Michael Garbe ergänzt aus der Praxis: Spätestens mit den eBikes haben sich neue Verhältnisse auf der Straße gebildet, die eine stärkere Trennung von Rad- und Pkw-/Lkw-Verkehr notwendig machen. Der Blick in den Spiegel ist nicht derselbe, wenn sich Geschwindigkeiten ändern. Kameras sind gut. Schulungen sind wichtig. Aber am Ende entscheidet die Gestaltung der Begegnungszonen, ob tödliche Konflikte ermöglicht werden.
Perspektivwechsel als Überlebensstrategie
Am Ende dieses Gesprächs steht keine Schuldzuweisung, sondern ein Aufruf zum Perspektivwechsel.
Michael Garbe wünscht sich: „Dass sich jeder Radfahrende mal in einen Lkw setzt.“ Einfach mal ein Gefühl dafür entwickeln, wie die Welt vom „Bock aus“ wahrgenommen wird. Hier einigen sich beide schnell, dass sie dazu einladen werden, auch damit sich die, die immer als Feind*innen gelesen werden, Radfahrende und Lkw-Fahrer*innen, eine starke Allianz gemeinsamer Interessen bilden – anstatt sich von der Politik, aber auch der Gesellschaft gegeneinander ausspielen zu lassen.
Leo Strohm fährt viel Rad, sehr aktiv auch im Kontakt mit seinen Mitmenschen. „Auf der anderen Seite, im Auto, sitzen Menschen. Ich grüße – und ich kriege meistens einen netten Gruß zurück.“
Genau darum geht es. Nicht um Feindbilder. Nicht um „Lkw gegen Rad“. Sondern um die Erkenntnis: Wir teilen die Straße. Wir teilen das Risiko. Und wir teilen die Verantwortung dafür, dass alle sicher nach Hause kommen.
#Blogbeitrag #Podcast #SheDrivesMobility
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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/26/2026
STARK, Helsing, Palantir – warum ich froh und zugleich entsetzt über mein Bauchgefühl bin.

Ich lebe wirklich in einer Dystopie. Immer wieder sitze ich auf Podien oder im Publikum, wo Männer mit leuchtenden Augen erkläen, wie großartig die „Lösungen“ von Unternehmen wie Waymo – alias Google – seien. Mit Glitzer in Stimme und Worten. Und gerade las ich, dass der Bundestag sich von Peter Thiel (natürlich!) hat täuschen lassen. Geschlossene Verträge mit STARK, einem der beiden Kamikaze-Drohnenunternehmen, in das kürzlich investiert worden war, stellen sich hinsichtlich der Problematik der Beteiligung von Thiel nun anders dar. Zwar hält der hochproblematische Dystopiefantast aus dem Silicon Valley auf dem Papier nur eine Minderheitsbeteiligung, doch seine strukturelle Doppelrolle – direkt über Founders Fund und indirekt über Döpfner Capital –-verleiht ihm unverhältnismäßig viel Gewicht. Demokratiefeinde lügen und betrügen? Was für eine Überraschung. Nicht.
Der Grünen-Haushaltspolitiker Sebastian Schäfer nannte Thiel einen „erklärten Anti-Demokraten“ und drängte auf Aufklärung.[12] Bis heute ist unklar, ob das Ministerium die gestellten Fragen vollständig beantwortet hat.
Das Netzwerk hinter STARK
STARK Defence wurde Anfang 2024 von Florian Seibel, einem ehemaligen Bundeswehroffizier, und Sven Kruck gegründet. Das Unternehmen stellt sogenannte Kamikaze-Drohnen her – im Fachjargon „Loitering Munition“. Sie werden über eine Rampe abgeworfen, schweben über Zielen in der Luft und explodieren beim Aufprall. Das Büro liegt nahe dem Berliner Hauptbahnhof, rund 200 Meter Luftlinie vom Kanzleramt entfernt.[1]
Wer bezahlt das alles?
Peter Thiel – PayPal-Gründer, Palantir-Co-Gründer, erklärter Trump-Unterstützer, bekannt für seine Aussage, dass Freiheit und Demokratie nicht kompatibel seien[2] – ist Investor bei STARK. Und zwar gleich doppelt: über Thiel Capital in einer frühen Finanzierungsrunde, und jetzt erneut über seinen Founders Fund, der die aktuelle 500-Millionen-Euro-Runde anführt, die STARK im Juni 2026 abgeschlossen hat.[3] Bewertung: 3,5 Milliarden Euro.
Dann ist da Moritz Döpfner – Sohn von Mathias Döpfner, dem Vorstandsvorsitzenden des Axel-Springer-Verlags. Springer verlegt unter anderem die Scheinmedien Bild („Organ der Niedertracht“ Max Goldt), Welt und Politico. Moritz Döpfner beteiligt sich über seine in Los Angeles ansässige Investmentfirma Döpfner Capital an STARK.[4] Döpfner Capital wiederum hat Peter Thiel als Ankerinvestor – mit einem Einstieg von 50 Millionen US-Dollar.[5]
Man muss das kurz sacken lassen: Thiel finanziert Döpfner Capital, und Döpfner Capital investiert in STARK. Thiel ist gleichzeitig über seinen eigenen Fonds direkt Lead-Investor bei STARK. Er sitzt strukturell zweifach in dem Unternehmen.
Weitere Investoren bei STARK: der CIA-Investitionsarm In-Q-Tel[6], Palantir-Mitgründer Joe Lonsdale, Sequoia Capital – und der NATO Innovation Fund, der direkt von den NATO-Mitgliedstaaten getragen wird, also auch von Deutschland.[7]
Was der Bundestag wusste – und was er nicht wusste
Das Verteidigungsministerium (BMVg) hatte im Frühjahr 2025 Testverträge an STARK und Helsing vergeben. Beides übrigens deutsche Unternehmen, so wie auch Thiel deutsche Wurzeln hat. Aus der Geschichte lernen…. wir ein anderes Mal.
Aus Beschlussvorlagen, die das Rechercheportal CORRECTIV einsehen konnte, geht hervor: Es geht um einen Festauftrag von rund 270 Millionen Euro für STARK – mit einem Gesamtvolumen von bis zu 2,9 Milliarden Euro in den kommenden Jahren. Bei Helsing sind rund 1,4 Milliarden Euro veranschlagt.[8]
Bevor der Haushaltsausschuss des Bundestags im Februar 2026 über diese Summen abstimmen sollte, ließ STARK ausrichten: Thiel habe „keine besonderen Kontroll- oder Einflussmöglichkeiten“, auch keine „Informationsrechte zu unseren Produkten oder unserem Geschäft“.[9] Kurz darauf berichtete das Manager Magazin, Thiel habe bei einer neuen Bewertungsrunde erneut investiert.[10] Und jetzt, im Juni 2026, ist sein Founders Fund Lead-Investor der 500-Millionen-Runde. Döpfner Capital ist ebenfalls wieder dabei.
Ich nenne das einen Widerspruch. Andere mögen es anders nennen.
Verteidigungsminister Boris Pistorius erklärte öffentlich, er teile die Bedenken bezüglich Thiels Beteiligung „ausdrücklich“. Dann fügte er hinzu: Es komme darauf an, ob Thiel „Einfluss auf das operative Geschäft hat, Sperrminoritäten hat“ – oder eben nur Minderheitsteilhaber ohne operativen Einfluss sei.[11] Die Frage, die sich stellt: Wer hat das eigentlich überprüft?
STARK. HELSING. PALANTIR.
Ich weiß, dass ich nicht die Einzige bin, die bei diesen Namen schluckt.
STARK – benannt nach dem Eisenmann aus dem Marvel-Universum, der Waffenhändler ist, bevor er zum Helden wird. HELSING – der Vampirjäger. PALANTIR – die sehenden Steine aus Tolkiens Herr der Ringe, mit denen man Kontrolle ausübt und überwacht. Saurons Instrument.
Das Bundesverteidigungsministerium kauft Drohnen von STARK und HELSING. Die Bundeswehr und viele andere europäische Institutionen nutzen bereits PALANTIR.[13] Von Tech-Milliardären, die sehr genau wissen, wie man Branding macht und politische Entscheider*innen im Krisenmodus so einseift, dass sie vielleicht rein menschlich gar nicht genau hinschauen wollen, weil die Welt nunmal nach schnellen Lösungen schreit. Der Bundestag hat den Deal genehmigt, obwohl die tatsächliche Tiefe von Peter Thiels Einflussstruktur zunächst verschleiert wurde. Das Verteidigungsministerium betonte, Thiel habe keine operativen Rechte – eine Aussage, die angesichts der komplexen Finanzierungswege über Döpfner Capital als irreführend erscheinen kann.
Florian Seibel, STARK-Gründer, hat in einem Interview auf politische Bedenken zu Thiel kurz angebunden geantwortet: „Politik ist etwas, das die Amerikaner im Business gerne ausklammern. Das haben wir dann auch ausgeklammert.“[14] Thiel sei einfach der beste Tech-Investor der Welt.
Das ist die Logik: Wenn die Rendite stimmt, wird Demokratieverachtung zur Fußnote.
Warum mich das an Pferdehandel erinnert
Auch in der Mobilität wird nur sehr oberflächlich hingeschaut, anders kann ich es mir nicht erklären, dass Waymo, also Google, und andere amerikanische oder chinesische Techgiganten ernsthaft als Zukunft der Mobilität angesehen werden. Unter dem dünnen Lack der Innovation verbergen sich Absage an Menschenrechte, Ausbeutung, Täuschung und Profitgier. Ich sage es nochmals: Über meinen toten Körper lasse ich zu, dass Tech-Giganten zum Nukleus der Mobilität werden.
Und genau deshalb macht mich die STARK-Geschichte so fassungslos.
Es geht nicht nur um Drohnen. Es geht um das Muster: Parlamentarische Kontrolle wird erschwert (Preise in Beschlussvorlagen geschwärzt[15]). Fragen werden nicht oder unvollständig beantwortet. Milliarden fließen an Unternehmen, deren Investorenstruktur intransparent ist und die Verbindungen zu Netzwerken haben, die der Demokratie gegenüber offen feindlich eingestellt sind. Und die Öffentlichkeit soll das einfach hinnehmen.
Mathias Döpfner verlegt Medien, die politische Meinungen formen. Sein Sohn investiert über ein Vehikel, das mit Thiel-Geld befüllt ist, in Rüstungs-Startups. Thiel sitzt im Hintergrund gleich zweimal. Und das BMVg vergibt Aufträge. Das erinnert mich an den alten Pferdehandel: Man spuckt sich in die Hand, schlägt ein, vertraut einander und hat das Gefühl von Augenhöhe. Während damals wenigstens ein Pferd, das zuvor umfassend begutachtet wurde, den Eigner wechselte, kaufen hier Bundespolitiker*innen die Katze im Sack.
Was jetzt
Ich mache mir keine Illusionen, dass dieser Artikel etwas verändert. Aber Schweigen ist keine Option.
Wir reden gerade viel über europäische Souveränität und strategische Unabhängigkeit von den USA. CORRECTIV hat das sehr treffend als Richtungsentscheidung beschrieben: Helsing positioniert sich als durch und durch europäisch, STARK als US- und NATO-nah – eingebettet in Trump-Netzwerke, CIA-Vehikel und Tech-Milliardäre, die Demokratie für ein verhandelbares Konzept halten.[16]
Was kauft Deutschland da eigentlich wirklich?
Diese Frage darf nicht nur in Fachblogs gestellt werden. Sie gehört in die Öffentlichkeit. Und in jede kopflos begeistert geführte Debatte über Lösungen von Techgiganten mit antidemokratischer Haltung. Und Journalismus und Recherche wie der von correctiv ist jede finanzielle Unterstützung wert, weil dieser keine Jubelarien, sondern Fakten bietet.
Fußnoten
[1]: CORRECTIV: Aufstieg der deutschen Waffen-Start-ups, 27. Januar 2026.
[2]: Thiels „The Education of a Libertarian“ (2009): „I no longer believe that freedom and democracy are compatible.“
[3]: Bloomberg: Sequoia, Founders Fund Back German Drone Startup Stark at €3.5 Billion Valuation, 23. Juni 2026; The Next Web: Stark Defence raises €500M led by Sequoia and Founders Fund.
[4]: CORRECTIV: Aufstieg der deutschen Waffen-Start-ups: „Auch vom Sohn eines bekannten Deutschen kommt Unterstützung: Moritz Döpfner, Spross des Springer-Chefs Mathias Döpfner, beteiligt sich über seine in Los Angeles ansässige Investment-Firma an Stark.“
[5]: Yahoo Finance / Sifted: Döpfner Capital wurde im Dezember 2024 in Delaware registriert, mit Peter Thiel als Ankerinvestor (50 Mio. USD). Sifted: Stark confirms €500m raise.
[6]: In-Q-Tel beschreibt sich selbst als unabhängiges, gemeinnütziges Unternehmen mit dem Ziel, neue Technologien für die USA und ihre Verbündeten nutzbar zu machen.
[7]: CORRECTIV: Aufstieg der deutschen Waffen-Start-ups; Sifted: Stark confirms €500m raise.
[8]: CORRECTIV: Showdown im Bundestag: Kommen Pistorius‘ Kampfdrohnen?, 18. Februar 2026.
[9]: Stark-Sprecher gegenüber dem Fachblog Augen geradeaus, zitiert nach CORRECTIV: Showdown im Bundestag.
[10]: Manager Magazin, zitiert nach CORRECTIV: Showdown im Bundestag: „Erst kürzlich soll Thiel laut Manager Magazin bei einer Bewertungsrunde erneut in Stark investiert haben.“
[11]: t-online: Drohnen-Deal im Bundestag: Bedenken wegen US-Investor Peter Thiel.
[12]: CORRECTIV: Showdown im Bundestag.
[13]: taz: Kamikazedrohnen: Wie die Rüstungsindustrie auf Staatskosten profitiert.
[14]: Florian Seibel in einem Podcast-Interview, zitiert nach CORRECTIV: Aufstieg der deutschen Waffen-Start-ups.
[15]: CORRECTIV: Showdown im Bundestag: „die konkreten Stückpreise sind zudem zumindest in den zugänglichen Versionen für die Verteidigungs- und Haushaltspolitiker geschwärzt.“
[16]: CORRECTIV: Aufstieg der deutschen Waffen-Start-ups: „Eine Entscheidung der Bundesregierung für Technik von Stark oder Helsing wäre ein Signal, ob Deutschland seine sicherheitstechnologische Zukunft eher europäisch oder transatlantisch verankert sieht.“

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/18/2026
Kleine Erwachsene: Was das Autosystem aus unseren Kindern macht.

Stell dir mal vor, du bist sieben Jahre alt. Du willst raus. Einfach so – die Straße runter, zu Freund*innen, zum Spielplatz, irgendwohin. Aber bevor du die Tür aufmachst, kommt die Ansage: Warte, ich bring dich. Zu gefährlich.
In Deutschland spielen nur noch 45 Prozent der Kinder jeden Tag draußen. Nicht, weil sie lieber auf dem Sofa sitzen. Der Raum vor ihrer Haustür gehört ihnen nicht.
Er gehört dem Auto.
Wir haben Kindern beigebracht, sich in eine Welt zu fügen, die nicht für sie gebaut wurde. Du lernst schnell: Geh auf den Gehweg. Warte an der Ampel. Schau mal links, schau mal rechts, schau nochmal links. Im Verkehrsunterricht lernen sie vor allem, wie gefährlich es ist und wie sie sich dem erwachsenen Autosystem unterwerfen müssen, um zu überleben. Dabei lernen sie nicht, dass der öffentliche Raum eigentlich ihnen gehören sollte. Dass sie aufbegehren und ihre Rechte wahrnehmen dürfen.
Das ist Adultismus. Nicht als böse Absicht einzelner Eltern. Sondern als Struktur in Stadtplanung und politischen Entscheidungen, die Jahrzehnte lang getroffen wurden, ohne Kinder auch nur zu fragen.
In meinem Buch „Raus aus der Autokratie“ schreibe ich, wie sehr dieser Mechanismus in unsere Städte reingehört. Adultismus im Verkehr heißt, dass die Bedürfnisse von Kindern nach Bewegung, nach Erkundung und nach Selbstwirksamkeit dem Mobilitätsbedürfnis von Erwachsenen untergeordnet werden. Was spannend ist, denn Autos bewegen sich ja kaum, während Kinder das total gern machen.
In den 1970er-Jahren liefen Kinder in deutschen Städten im Schnitt noch mehrere Kilometer am Tag allein. Heute werden sie gefahren. Das Elterntaxi ist nicht immer einfach eine bequeme Lösung, sondern oft eine Notlösung. Dahinter stecken echte Ängste vor dem Autoverkehr.
Aber was verlieren Kinder dabei?
Orientierungsvermögen entsteht, wenn man sich irrt und den Weg zurückfindet. Eigenverantwortung wächst, wenn niemand die Hand hält. Soziale Kompetenz entwickelt sich auf der Straße, nicht im Rücksitz des Autos der Eltern. Der tägliche Schulweg zu Fuß oder mit dem Rad ist Entwicklung. Bildung. Freiheit in ihrer elementarsten Form, die wir Erwachsene Kinder schon lange nicht mehr selbstverständlich gewähren.
Weil eine autogerechte Stadt Kindern ihre Bedeutung entzieht, als Teil der Stadtgemeinschaft, der andere Bedürfnisse hat als Erwachsene mit fahrendem oder oftmals stehendem Blech. Sie erzieht sie zu passiven Verkehrsteilnehmer*innen: angeschnallt, begleitet, abgeliefert. Kleine Erwachsene, die funktionieren, statt zu selbstbestimmt zu wachsen.
Was mich besonders beschäftigt: Der Adultismus im Verkehr wirkt in zwei Richtungen gleichzeitig.
Erstens strukturell: Die Infrastruktur wurde für erwachsene Automenschen gebaut. Breite Straßen, schmale Gehwege, Ampelschaltungen, die auf Autos optimiert sind. Kinder kommen in diesem System als Restgröße vor – als Risikofaktor, den man mit Wanrwesten und Verkehrserziehung in ihrem Charakter und ihren Bedürfnissen zu brechen versucht – und das leider auch oft schafft. Denn ein Kind, das sich fröhlich und spontan durch eine Stadt bewegt, gefährdet sich. So lernt es von uns Erwachsenen, dass es in seiner Verantwortung liegt, diese Gefahren zu minimieren. Indem es sich unserem Sytem unterwirft, das so gar nicht seinen Bedürfnissen entspricht.
Zweitens als Entmündigung: Kindern wird nicht zugetraut, sich allein im öffentlichen Raum zu bewegen – obwohl genau das für ihre Entwicklung essenziell wäre. Wir schützen sie vor einer Gefahr, die wir selbst geschaffen haben, und nennen das Fürsorge. Dabei ist es auch Kontrolle. Das Elterntaxi ist nicht nur ein Sicherheitsnetz – es ist auch der Beweis, dass wir eine Stadtstruktur akzeptiert haben, die Kinder de facto ausschließt.
Ich kann verstehen, dass Eltern ihre Kinder schützen wollen. Was ich nicht verstehen kann: dass sie diesen Zustand nicht voller Wut abschaffen wollen.
Verkehrsberuhigte Straßen. Sichere, durchgängige Radwege. Schulstraßen, auf denen zur Unterrichtszeit keine Autos fahren. Öffentliche Plätze, die zum Spielen einladen, nicht zum Durchfahren.
Das klingt nach Kinderpolitik. Aber es wäre Stadtpolitik. Denn eine Stadt, die für Kinder funktioniert, funktioniert für alle: für Menschen mit Rollator, für Schwangere, für Blinde, für alte Menschen, für alle, die sich ohne Auto bewegen – also für die überwältigende Mehrheit.
Kindgerechte Städte sind barrierefrei, fußläufig, grün, auf Fuß und Rad ausgerichtet. Sie sind nicht Utopie, eine Entscheidung, die wir aber in Deutschland nicht treffen.
Wenn wir sagen, wir lieben unsere Kinder – warum bauen wir dann Städte, in denen sie nicht allein draußen sein können?
Freiheit beginnt mit Bewegung. Und die gehört auch den Kleinsten. Nicht irgendwann, wenn die Infrastruktur sicherer wird. Sondern jetzt – indem wir aufhören, eine Stadtstruktur als gegeben hinzunehmen, die Kinder systematisch ausschließt. Adultismus im Verkehr ist eine politische Entscheidung. Und politische Entscheidungen lassen sich ändern.
https://loops.video/v/glMJB4Zh2O

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/18/2026
Das Auto verbieten verbieten erlaubt? Eine Liebeserklärung der CDU Berlin an 22 Prozent Minderheit.

2026. Alle europäischen Metropolen steigen aus der Autozentrierung aus. Alle? Nein! Berlin beschließt den Weg in die Vergangenheit und will provinzielles Flair in der Hauptstadt zurück. Lärm, Gestank, Enge – hach. Für alle, die nur schnell durchfahren wollen doch egal! Problem nur für die Mehrheit der Menschen, die gut in Berlin leben wollen und das bereits ohne eigenen Auto befreit umsetzen (wollen). Ihnen steht da was im Weg. Nicht nur das geparkte Blech, das seltsamerweise dennoch viele Viertel prägt, sondern eine Autopartei, in der es immer noch brummt, weil elektrisch mobil so gar nix ist für Manifestation des fossilen Autofokus‘.
Berlin, im Jahr 2026. Die Koalitionsverhandlungen laufen, und die CDU hat ein Wahlprogramm vorgelegt, das man nur so beschreiben kann: Mutig für Minderheiten eintretend! Denn während die Berliner*innen laut der Mobilitätsstudie der TU Dresden 2023 nur noch zu 22 Prozent mit dem Auto unterwegs sind – und zu 33 Prozent zu Fuß, zu 26 Prozent mit dem ÖPNV und zu 18 Prozent mit dem Fahrrad -, hat die aktuelle Hauptstadtpartei mit Speckgürtelherz erkannt: Diese 22 Prozent brauchen mehr. Viel mehr. Und zwar sofort.
Auto verbieten verboten!, ruft das Programm bereits in der Kapitelüberschrift. Man fasst sich ans Herz. Endlich jemand, der das ausspricht, was alle dachten. Das Auto, dieses bedrohte Wesen, das sich in Berlin auf gerade noch 275 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner*innen reduziert hat – 2010 waren es noch 298! –, muss endlich eine Lobby bekommen.
Die CDU hat sie gefunden.
Tempo 50: Weil Schnelligkeit weniger und nicht Lebensqualität vieler das Wichtigste ist.
Das Herzstück der CDU-Verkehrspolitik ist so simpel wie erhellend: Tempo 50 soll auf Hauptstraßen der Regelfall bleiben. Nicht Tempo 30. Auf keinen Fall Tempo 30! Wer wären sie denn in Berlin, wenn sie täten, was so viele bereits machen!? Eigenverantwortung – DAS ist der Weg! Nicht in eine ruhige, grüne, lebenswerte Zukunft für alle – so aber doch für möglichst wenig Zeit in Berlin für alle, die mit dem Auto nur schnell durch und dann wieder weg wollen. Auto-Pendler*innen zum Beispiel, aus den Villenvororten.
Dass in Bologna seit der Einführung von Tempo 30 im ersten Jahr keine*n einzige*n Fußgänger*in mehr im Straßenverkehr getötet wurde – zuvor waren es sechs Tote -, ist natürlich nicht mal eine Randnotiz, weil sie nicht in den eigenen Unionsfreiheitsbegriff passt, weil Mitmenschlichkeit und Schutz von Schwächeren nun wirklich nicht mehr „en vogue“ ist. Dass Lyon nach Tempo 30 35 Prozent weniger Unfälle und 39 Prozent weniger Schwerverletzte verzeichnete, das sind sicher keine Fakten, weil das zu sehr nach linker Propaganda klingt. Wer verkauft schon Autos, wenn er keine Raserei mehr versprechen kann? Dass Paris seit 2021 Tempo 30 zur Regelgeschwindigkeit gemacht hat und die Luft seitdem besser und sogar aus den Randbezirken heraus auf das Fahrrad umgestiegen wird – nun ja, die Franzosen waren schon immer seltsam. Weil eben nicht deutsch.
Berlin dagegen kennt seine Prioritäten: Wer mit dem Auto durch die Stadt fährt, soll das zügig tun können. Dass die meisten Staus nicht durch Tempo-30-Zonen entstehen, sondern durch andere Autos, ist ein Detail, das das Programm geflissentlich übergeht. Leben retten und Lebensqualität verbessern – das kann man ja irgendwann noch machen. Erst mal schnell fahren. Die KIientel, an die sich diese Politik richtet, lebt ja nicht im Innenstadtbereich – also da, wo neben Einwohnenden auch viele Tourist*innen eine lebenswerte Stadt erwarten.
Der Poller-Irrsinn oder: Steine des Anstoßes.
Wer durch Berlin geht, dem ist er vertraut, der Poller. Dieses kleine zylindrische Objekt, das Automenschen liebevoll brachial davon abhält, auf Bürgersteigen, Radwegen oder in Wohnstraßen zu parken, Schulwege zu blockieren oder auch einfach Dinge zu schützen, die Automenschen sonst umfahren würden. Ladesäulen zum Beispiel. Deswegen sind Poller auch oft windschief, weil sie Automenschen aufhielten. Für die CDU: Irrsinn.
„Wir stoppen den Poller-Irrsinn“, heißt es im Programm. Die Mittel für Kiezblocks werden gestrichen. Keine neuen verkehrsberuhigten Zonen. Stattdessen: mehr Investitionen in den Straßenbau. Dabei hatte ich bei der Überschrift „Das Boston an der Spree“ völlig naiv lebenswerte Räume mit viel Grün vor meinem inneren Auge. Hier gehts aber „nur“ darum, wettbewerbsfähige (ist das was Kapitalistisches?) Gesundheitssysteme aufzubauen.
Man muss sich das vorstellen wie das Heizen bei offenem Fenster – nur umgekehrt: Man baut mehr Straßen, damit mehr Autos fahren, damit mehr Stau entsteht, damit man mehr Straßen braucht. Ein Perpetuum mobile der Verkehrsplanung, das die Wissenschaft „induzierten Verkehr“ nennt und zu vermeiden streng befürwortet – was die CDU Berlin aber für in ihrem Mut zur Autostadt nicht aufhalten kann. Irgendwann kommt schon wieder eine Wissenschaft, die diesen Kurs stärkt! Die Kinder, die auf dem Schulweg nicht mehr von Autos gefährdet werden wollen, mögen sich bitte IN Autos setzen.
Die Magnetschwebebahn: Weil Träume nichts kosten (außer sehr viel).
Und jetzt, meine Damen und Herren, das Sahnestück: Die CDU Berlin plant eine Magnetschwebebahn. Vom Urban Tech Republic (früher: Flughafen Tegel, noch früher: Prestigeprojekt) nach Jungfernheide. Per Privatinvestition, versteht sich. Eine Magnetschwebebahn. In Berlin. Wo die BVG gerade dabei ist, ihre bestehenden Linien mit ausreichend Fahrgästen zu füllen, wo die U-Bahn an Kapazitätsgrenzen stößt und wo ein Ausbau des vorhandenen Netzes Jahrzehnte dauern würde.
Aber warum das Bestehende verbessern, wenn man das Futuristische haben kann?
Ist euch schomal aufgefallen, dass konservative Politik immer an den unmöglichsten Stellen zu Visionen bereit ist, die auf eine Technik von übermorgen wartet? Autonomes Fahren, Hyperloop und nun auch die Magnetschwebebahn ist das Sinnbild einer Verkehrspolitik, die lieber wartet als löst: technologisch imponierend, praktisch marginal, symbolisch perfekt. Während Busse zu spät kommen und Fahrradwege auf halber Strecke enden, fährt im CDU-Programm eine Magnetschwebebahn durch eine Lücke, die noch gar nicht als Lücke identifiziert wurde. Ein erstes Patent dafür wurde übrigens 1934 angemeldet. Man könnte auch einfach die Straßenbahn verlängern. Sichere Radwege bauen. Unterbrechungsfrei. Barrierefreiheit priorisieren. Aber das klingt nach Verkehrswende. Und die hatten wir jetzt wirklich lange genug. Und die bekommen wir auch eh nur, wenn für PRO Olympia sind. Also in Hamburg gar nicht, weil da stimmten wir dagegen.
Zugangskontrollen in der U-Bahn: Aus für die Armen.
Es war scheinbar unvermeidlich: Die CDU will die U-Bahn perspektivisch zu einem geschlossenen System machen. Mit Zugangskontrollen. Millionenschweres Pilotprojekt auf ausgewählten Linien.
Wozu das gut ist? Offiziell: Sicherheit. Inoffiziell: Es gibt Menschen, die die U-Bahn nutzen, ohne zu zahlen. Und manchmal auch Menschen, die sie als Obdach nutzen, weil sie keines haben. Aber wer wären wir denn in Berlin, wenn wir die Ursachen bekämpfen, wie horrende Mieten und verdeckte oder offene Wohnungslosigkeit? Wir können doch viel einfacher – und vielleicht genauso teuer – die Menschen drangsalieren, die unter diesen menschenunwürdigen Zuständen leiden und in eine soziale Abwärtsspirale gepresst zu Unerwünschten und am liebsten nicht Sichtbaren werden.
Zugangskontrollen kosten Millionen in der Installation und noch mehr im Betrieb. Sie verlangsamen Ein- und Ausstieg, erhöhen Kosten – und lösen das Problem der Obdachlosigkeit ungefähr so gut wie ein Regenschirm einen Hurrican aufhält. Was ist mit Menschen, die ein Deutschlandticket haben – ein Gruppenticket? Schwerbehinderte können kostenlos fahren. Brauchen wir dann auch alle eine Karte, die entsprechend lesbar ist – also rein in den Digitalzwang!? Huiuiui – ich will nicht mit den Fakten nerven, die meine Berufserfahrung mit sich bringt.
Eine günstigere Alternative? Ein kostenloser ÖPNV, oder zumindest ein robuster Sozialtarif, wäre vermutlich billiger als die Drehkreuze, würde aber tatsächlich Menschen in den ÖPNV bringen. Also: mehr Nutzung, weniger Autos, mehr Klimaschutz.
Kommt im Programm nicht vor.
Das Fazit oder: Wen die CDU meint, wenn sie „Berlin“ sagt.
Es ist ein charmantes Paradox: Berlin ist eine der am wenigsten autoabhängigen Großstädte Deutschlands. Weniger als ein Viertel aller Wege werden mit dem Auto zurückgelegt. Jedes Jahr sinkt die Zahl der zugelassenen Pkw. Die jüngere Generation macht seltener den Führerschein, weil die meisten Berliner*innen längst verstanden haben, dass man die Stadt nicht im Auto erlebt, sondern mit zu Fuß, dem Rad oder der Bahn.
Und die CDU Berlin schreibt für genau diese Stadt ein Programm, das Tempo 50 schützt, Poller bekämpft, Straßen ausbaut, eine Magnetschwebebahn aufmalt und die U-Bahn für Arme schließt.
Möglicherweise meint sie mit „Berlin“ etwas anderes, als die meisten Berliner*innen damit meinen.
Oder sie meint genau das: die 22 Prozent, die noch Auto fahren. Und die 78 Prozent sollen bitte Dankbarkeit zeigen, dass es die anderen noch tun.

Die Mobilitätsstudie „Mobilität in Städten“ der TU Dresden (2023)und das CDU Berlin Regierungsprogramm 2026–2031 sind öffentlich zugänglich und wurden dieser Glosse zugrunde gelegt. Alle Zahlen sind echt. Die Ironie leider auch.

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/17/2026
Sechs von neun Vorstandsmitgliedern bezeichnen die Lage des eigenen Konzerns als existenziell.

Die Antwort dieser Führung:
Gespräche mit einem Rüstungsunternehmen.
Ergo: Das Problem sitzt im Management, nicht in der Belegschaft.
Morgen ist Hauptversammlung bei Volkswagen. Zeit für einige Gedanken, die schon länger in meinem Kopf schwirren.
Ende 2024 hatten sich der VW und Gewerkschaft auf ein drastisches Sparpaket geeinigt. Bis 2030 sollen 50.000 Stellen abgebaut werden. Das ist die „sozialverträgliche Variante“. Dadurch sollen die Kosten von 1,6 Milliarden Euro pro Jahr gesenkt werden. Das Unternehmen hatte damals versprochen, keine Standorte zu schließen, bis auf die „gläserne Manufaktur“ in Dresden. Wenn die „ambitionierten Sparziele“ erreicht werden. Die „Bild“-Zeitung veröffentlichte im März ein paar radikale Vorschläge des Beratungsunternehmens McKinsey. Demnach sollen langfristig nur noch zwei Standorte erhalten bleiben: die Stammwerke von VW in Wolfsburg und von Audi in Ingolstadt. ntv bietet eine aktuellen Übersicht über den „Stand der Dinge“ in Sachen deutsche VW-Produktion, als etwa 42 Prozent des weltweiten Gesamtvolumens der hergestellten VW-Fahrzeuge. Im Mai kamen diese News hinzu:
Volkswagen-Chef Oliver Blume hat den Aufsichtsrat mit einem radikalen Sparplan konfrontiert. Bis 2030 sollen die Investitionen um 15 Prozent gekürzt werden, vier deutsche Werke stehen mittelfristig zur Disposition.

Fakt ist: Die Produktion im VW-Werk in Osnabrück wird 2027 eingestellt. Dort arbeiten über 2.300 Menschen, die Fahrzeuge vom Konzept bis zur Serienreife entwickeln und auf die Straße bringen. Sie haben MOIA gebaut, das jetzt als Lizenzmodell in die USA exportiert wird. Das Management von VW bietet dieses Werk und die in im aufgebauten Kompetenzen scheinbar nur Rüstungsunternehmen an, ohne mal in den Rückspiegel zu schauen, welche eigenen Projekte zu einer sinnstiftenden Skalierung führen könnten. Stattdessen: die Fortsetzung desselben verharrenden Denkens, das den Konzern in die gewinnmindernde Lage gebracht hat. Die Beschäftigten in Osnabrück sind nicht das Problem dieser Transformation, sondern ihre Voraussetzung.
Wir erinnern uns: Volkswagen hat nicht nur das MOIA-Ridesharing aufgebaut, das in Hamburg sogar bald autonom angeboten werden soll, Carsharing erprobt, und sich als 360-Grad-Mobilitätsdienstleister in Kooperation mit Verkehrsunternehmen und Städten versucht. Dann verließ das Management diesen Kurs wieder – nicht weil die Idee falsch war, sondern weil der Verbrenner noch lukrativ lief und der Mut fehlte, rechtzeitig umzuschichten. Jetzt läuft dieser Plan der Nichttransformation und des „weiter so“ – wie seit Jahren absehbar – gegen eine Zukunft, die andere Produkte braucht als den einzeln besessenen Pkw. Die Zukunft ist geteilt, kommunal/lokal und vor allem auch elektrisch. Das hier ein Kleinbus wie der MOIA eine entscheidende Rolle spielen könnte, zeigt eine Kurzstudie von Robin Hood und der Rosa-Luxemburg-Stiftung.
Fazit:
Ließe sich einer dieser Entwicklungspfade für das Werk Osnabrück in einer Kooperation von Belegschaft und IG Metall, der ÖPNV-Branche sowie Land und Kommunen umsetzen, würde dies eine Zukunft für das Werk im Fahrzeugbau bieten. Damit könnten Arbeitsplätze sowohl im Werk als auch bei den Zuliefererbetrieben in der Region gesichert, wichtige Voraussetzungen für die Verkehrswende geschaffen und Wertschöpfungseffekte in der Region erzielt werden.
Voraussetzung für ein solches nachhaltiges Nutzungskonzept für das Werk in Osnabrück – und andere Automobilwerke in Deutschland – ist eine Politik, die eine ambitionierte Verkehrswende vorantreibt und dafür ausreichende Finanzmittel zur Verfügung stellt. Zudem muss die regionale, demokratische und nachhaltige Transformation von Wirtschaft und Industrie gefördert werden.
Dass die nötigen Mittel für diese Transformation im Unternehmen fehlen, ist kein Zufall. Der Konzerngewinn sank 2025 um 44 Prozent – bleibt aber ein satter Gewinn, was das ständige Krisegebrüll deutlich verschleiern soll. Plus: 2,6 Milliarden Euro sollen an Anteilseigner*innen ausgeschüttet, während Stellen abgebaut werden. „Volkswagen muss verstärkt in die Produktion kleiner, sparsamer E-Fahrzeuge ‚Made in Europe‘ investieren„, sagt Jens Hilgenberg, Leiter Verkehrspolitik beim BUND und Vorstandsmitglied des Dachverbands der Kritischen Aktionär*innen. „Dafür müssen Finanzmittel im Unternehmen gehalten werden, statt sie durch vergleichsweise hohe Dividenden abfließen zu lassen.“ Die Frage an den Vorstand von Volkswagen: Wer zahlt für die Transformation, wenn das Kapital dafür schon ausgeschüttet wird?
Der eigentliche Markt liegt nicht in Europa. Er liegt in den Milliardenstädten des globalen Südens, wo die Frage nicht lautet: Welches Auto kaufe ich mir? Sondern: Wie komme ich von A nach B? Wer dort mit geteilten Mobilitätslösungen antritt statt mit dem exportierten Traum vom Privatwagen, besetzt einen Weltmarkt – und verhindert, dass der Massenindividualbesitz, den Europa und Nordamerika vorgelebt haben, in Schwellenländern klimapolitisch zu Ende gedacht wird.
Das Land Niedersachsen hält 20 Prozent an Volkswagen – nicht als stiller Teilhaber, sondern mit demokratischem Auftrag. Wer diesen Anteil hält, während die eigene Konzerntochter MOIA ihr Lizenzmodell in die USA exportiert und der Vorstand gleichzeitig mit einem Rüstungskonzern verhandelt, muss auf dieser Hauptversammlung erklären, wofür diese Beteiligung steht.
Die Krise von Volkswagen ist ein Managementproblem. Das ist die schlechte Nachricht für den Vorstand – und die gute für alle anderen. Denn Managementprobleme sind lösbar.

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/14/2026
François Bausch: Wir müssen Menschen bewegen, nicht Fahrzeuge. Was wir von Luxemburg lernen sollten.

Schön, dass du reinschaltest! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich – vom wöchentlichen Newsletter bis hin zu einzelnen Zahlungen – alles hilft. Eine Übersicht findest du hier. Anfragen als Speakerin oder Moderatorin gern an backoffice@katja-diehl.de!
Was passiert, wenn ein Politiker zehn Jahre lang ein Verkehrsministerium führt – im Interesse aller, die mobil sein wollen, und nicht nur Jener, die ein Auto fahren können oder wollen.
François Bausch war von 2013 bis 2023 Verkehrsminister in Luxemburg. Er hat eine Stadtbahn gegen den Widerstand von zwei Dritteln der Bevölkerung gebaut. Er hat Fahrspuren für Autos in Fahrradinfrastruktur umgewandelt. Und er hat 2020 kostenlosen Nahverkehr eingeführt – nicht als politisches Gadget, sondern als Kirsche auf einem Kuchen, den er vorher gebacken hat.
Über diesen Kuchen sprechen wir heute.
Aber zuerst ein kurzes Wort in eigener Sache.
Dieser Podcast existiert, weil ich glaube, dass die richtigen Gespräche geführt werden müssen – auch wenn sie unbequem sind, auch wenn sie keine schnellen Lösungen liefern, auch wenn sie länger brauchen als ein Nachrichtenformat – und auch, weil leider nicht sehr viele intersektional in diesem Bereich arbeiten, also menschenzentriert für Jene, die immer wieder vergessen werden. Ich investiere in die Recherche, die Organisation, die Aufnahmen und Nachbereitung Zeit, die bekanntermaßen Geld ist. Das mache ich alles ohne Zahlschranke, weil ich möchte, dass alle an dem Wissen teilhaben können.
Zur Finanzierung meines Podcasts suche ich deshalb Partner*innen, die zu meiner Arbeit und meiner großartigen Community passen. Unternehmen, Organisationen oder Initiativen, die Mobilität, Nachhaltigkeit und gesellschaftlichen Wandel nicht als Kulisse nutzen, sondern selbst daran arbeiten. Wenn ihr Teil davon sein wollt – als Förderer, als Kooperationspartner, als Sponsor einer Folge oder auch eines ganzen Monats, dann meldet euch!
Ich mache das nicht mit allen. Aber mit den Richtigen sehr gern.
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In dieser Folge sprechen wir über einen Weg, der nicht mit einer großen Vision begann, sondern mit einer nüchternen Bestandsaufnahme: eine Hauptstadt, komplett aufs Auto ausgerichtet. Kaum Fahrradinfrastruktur. Eine Stadtbahn, die seit 30 Jahren diskutiert wurde, ohne dass etwas passierte. Und Investitionsrückstände in der Bahn, die sich über Jahrzehnte aufgestaut hatten.
François hat das systematisch abgearbeitet. Erst als Beigeordneter Bürgermeister der Stadt Luxemburg, wo er einer zentralen Brücke eine Autospur wegnahm – und damit einen Sturm der Entrüstung auslöste. Dann als Minister, mit einem Investitionsprogramm, das Prioritäten setzte, einem nationalen Mobilitätsplan bis 2035 und dem Leitprinzip, das alles zusammenhält: Wir müssen Menschen bewegen, nicht Fahrzeuge.
Die Stadtbahn ist dabei das eindrücklichste Beispiel. Als Bausch das Projekt 2013 anschob, waren nur 38 Prozent der Bevölkerung dafür. Er baute trotzdem – ließ vorher einen maßstabsgetreuen Holzprototyp mitten in der Innenstadt aufstellen, sammelte sechs Wochen lang Feedback aus der Bevölkerung, integrierte Vorschläge sichtbar und öffentlich, veranstaltete Tage der offenen Tür in der Werkstatt. Als die erste Strecke eröffnet wurde, kippte die Stimmung: 80 Prozent Zustimmung. Heute nutzen 140.000 Menschen täglich diese eine Linie. Und niemand stellt das Projekt mehr in Frage.
Der kostenlose Nahverkehr, für den Luxemburg weltweit bekannt wurde, ist in diesem Gespräch fast eine Randnotiz – und das mit Absicht. François erklärt, warum er ihn selbst zunächst für „zu früh“ hielt, unter welcher Bedingung er zugestimmt hat, und warum er bei jedem Interview zum Gratisticket die Journalist*innen bat, kurz zuzuhören: Dieser sei „nur“ die Kirsche auf dem Kuchen. Den Kuchen muss man erst backen. Das kostet Investitionen, Qualität, Verlässlichkeit. Wer nur die Kirsche hinsetzt, schafft Frustration.
Deutschland bekommt von François einen klaren Spiegel vorgehalten. Das Deutschlandticket ohne Investitionsstrategie, der Tankrabatt als Reflex, das fehlende Gesamtkonzept – er spart nicht mit Analyse und macht keinen Hehl daraus, dass er das strukturelle Problem in Deutschland nicht für lösbar hält, solange kein verbindlicher nationaler Plan existiert, der Minister*innen über ihre Amtszeit hinaus bindet.
Am Ende frage ich ihn, was jemanden ausmacht, der Mobilitätspolitik wirklich gestalten will. Die Antwort von François ist direkt: Geduld, Überzeugungskraft, Zuhören und echten Willen, sich mit Herz und Seele reinzuschmeißen. Wer Verkehrsminister werden will, weil es das einzige Ministerium war, das noch übrig blieb, sollte lieber die Finger davon lassen.
#Blogbeitrag #Podcast #SheDrivesMobility #SheDrivesMobility
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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/12/2026
#KatjasKolumne: Willst du oder musst du Auto fahren?

Eine Frage, die vieles verändert.
Sie klingt harmlos. Und doch bringt sie Menschen ins Stocken: Willst du Auto fahren – oder musst du es?
In Interviews, die ich für mein erstes Buch geführt habe, erlebte ich immer wieder denselben Moment. Menschen, die täglich ins Auto steigen, ohne darüber nachzudenken, hielten plötzlich inne. Dachten nach. Und sagten dann, manchmal überrascht, manchmal ernüchtert:
„Eigentlich muss ich.“
Diese kleine Frage hat das Potenzial, eine der hartnäckigsten Selbstverständlichkeiten unserer Gesellschaft zu erschüttern: die Idee, dass das Auto Freiheit bedeutet.
Ein Drittel der Deutschen fährt gar nicht selbst
Bevor wir über Wollen und Müssen sprechen, lohnt ein Blick auf die Zahlen. Denn wer glaubt, das Auto sei das Verkehrsmittel aller Deutschen, irrt. Etwa ein Drittel der Bevölkerung kann überhaupt nicht selbstbestimmt Auto fahren – aus ganz unterschiedlichen Gründen.
Da sind zunächst die Kinder und Jugendlichen. Sie werden in Debatten über Mobilität systematisch vergessen, dabei sind sie zu oft auf andere, die Auto fahren können, angewiesen. Dazu kommen 13 Millionen Erwachsene in Deutschland, die keinen Führerschein besitzen. Kein Randphänomen, sondern eine beachtliche Minderheit. Und dann: 45 Prozent der Menschen in Armut haben kein Auto im Haushalt. Oft, weil Anschaffung, Versicherung, Sprit und Reparaturen schlicht nicht finanzierbar sind.
Und schließlich die Gruppe, über die am wenigsten gesprochen wird: die Menschen, deren Führerscheine ungenutzt in Schubladen und Nachttischschränken liegen – in Altenheimen, in Pflegeeinrichtungen. Menschen, die früher gefahren sind und es nun nicht mehr können. Auch sie sind Teil unserer Gesellschaft. Auch ihre Mobilität zählt.
Wer will, wer muss – und wo ist der Unterschied?
Die eigentlich spannende Frage aber betrifft jene, die fahren könnten – und es trotzdem nicht wollen. Ihre Zahl wächst. Jüngere Menschen in Städten erwerben seltener einen Führerschein als frühere Generationen. Menschen, die einmal auf das Auto verzichtet haben, kehren häufig nicht zurück. Und viele, die noch fahren, würden lieber nicht.
Warum steigen sie dann trotzdem ins Auto?
https://loops.video/v/gdqlJNnEVL
Erstens: fehlende Alternativen. Wer auf dem Land lebt, weiß, was gemeint ist. Ein Bus, der zweimal täglich fährt, ist kein alternatives Verkehrsmittel. Er ist eine Alibi-Infrastruktur. Ohne zuverlässigen ÖPNV ist das Auto keine Wahl, sondern eine Abhängigkeit.
Zweitens: mangelnde Barrierefreiheit. Für Menschen mit Behinderungen, für ältere Menschen, für Eltern mit Kinderwagen sind Bahn und Bus oft schlicht nicht nutzbar – wegen defekter Aufzüge, fehlender Rampen, unübersichtlicher Umsteigeverbindungen. Das Auto fährt ab der Haustür.
Drittens: Sicherheit. Fahrrad fahren ist in vielen deutschen Städten und auf dem Land gefährlich. Nachts allein an einer schlecht beleuchteten Haltestelle warten ist es gefühlt auch. Das Auto wird nicht gewählt, weil es bequem ist – sondern weil es als sicherer gilt.
Viertens: der Preis. Eine Fernreise mit dem Zug kann teurer sein als der gleiche Weg mit dem Auto oder dem Flugzeug. Das ist politisches Versagen. Solange Kerosin nicht besteuert wird, solange die externen Kosten des Autofahrens nicht im Preis enthalten sind, solange der Zug für viele unerschwinglich bleibt – wird das Auto die Wahl sein. Auch für Menschen, die lieber anders fahren würden.
Die Frage als Spiegel
Was passiert, wenn man Menschen fragt, ob sie wollen oder müssen?
In vielen Fällen entsteht ein kurzes Zögern. Dann: „Ich habe eigentlich nie darüber nachgedacht.“ Und: „Ich glaube, ich muss.“
Dieses Erkennen ist der Beginn eines anderen Blicks auf Mobilität. Denn wer begriffen hat, dass er oder sie nicht aus freiem Willen fährt, sondern weil das System keine andere Option lässt, stellt plötzlich andere Fragen. Nicht mehr: „Wie weit ist das nächste Parkhaus?“ Sondern: „Warum gibt es hier keinen Bus?“
Das Auto ist in Deutschland über Jahrzehnte zur Selbstverständlichkeit geworden – durch Städteplanung, durch Subventionen, durch kulturelle Bilder von Freiheit und Unabhängigkeit. Doch diese Freiheit ist ungleich verteilt. Und für viele ist sie gar keine Freiheit – sondern Zwang.
Was wäre, wenn wir wirklich wählen könnten?
Die Vorstellung, dass alle Menschen frei wählen könnten, wie sie sich fortbewegen ist keine Utopie., sondern politische Aufgabe. Sie bedeutet: ÖPNV ausbauen, verlässlich und flächendeckend. Radwege, die ihren Namen verdienen. Barrierefreiheit ernst nehmen – nicht als Sonderlösung, sondern als Standard. Und eine Preispolitik, die nicht das Fliegen und Fahren belohnt, während der Zug zur Luxusoption wird.
Solange das nicht passiert, ist die Frage „Willst du oder musst du?“ keine rhetorische. Sie ist eine politische Anklage. Und sie ist der erste Schritt: zu merken, dass man in einem System lebt, das Entscheidungen trifft – bevor man selbst eine treffen kann.

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/11/2026
#UnplugBigTech Part 6! Vom WhatsApp-Zwang zu Signal: Der pragmatische Weg in digitale Freiheit

Die bittere Realität: WhatsApp als Standard
WhatsApp dominiert nicht wegen technischer Überlegenheit, sondern weil es der soziale Standard ist. Wenn in Kita, Schule oder Verein „WhatsApp-Gruppe“ gesagt wird, steckt dahinter selten eine bewusste Entscheidung – sondern ein sozialer Reflex. Wer nicht mitmacht, verpasst Infos oder gilt als „kompliziert“. Genau so entsteht der Lock-in-Effekt: Nicht durch Technik, sondern durch Gruppendruck und Gewohnheit.
Dabei ist WhatsApp eine Datenschutzfalle im Gewand der Bequemlichkeit. Ende-zu-Ende-Verschlüsselung schützt zwar den Chatinhalt – aber nicht die Metadaten. Wer mit wem kommuniziert, wie oft, zu welchen Zeiten und aus welchem Netz – diese Begleitdaten sind oft aussagekräftiger als eine einzelne Nachricht. Daraus lassen sich Beziehungen und Routinen ableiten, auch wenn der Chattext selbst verschlüsselt bleibt. Und das Telefonbuch-Abgleich bedeutet: Selbst Menschen, die WhatsApp nie nutzen und nie zugestimmt haben, landen im Meta-Ökosystem!!
Signal: Die realistische Alternative für den Alltag
Signal bietet einen pragmatischen Weg aus diesem Dilemma. Die App bietet Ende-zu-Ende-Verschlüsselung und zeichnet sich durch Transparenz aus: Der Code ist öffentlich einsehbar, jeder kann prüfen, was die App wirklich macht. Betrieben wird Signal von einer gemeinnützigen Stiftung, die sich über Spenden finanziert – kein Werbemodell, keine Investoren, die Rendite erwarten.
Der entscheidende Vorteil für die Praxis: Signal hat eine nennenswerte Nutzer*innenbasis. Ein Messenger bringt nichts, wenn ihn niemand in deinem Umfeld nutzt. Bei Signal ist die Chance hoch, dass einige deiner Kontakte schon dabei sind oder zumindest bereit sind mitzumachen.
In 5 Schritten zu mehr Privatsphäre
1. Installation und Registrierung
  Signal ist sowohl im Play Store (Android) als auch im App Store (iOS) verfügbar. Nach dem Öffnen gibst du deine Telefonnummer ein und bestätigst sie mit dem per SMS zugesandten Code.
2. Telefonnummer schützen
- Einstellungen → Datenschutz → Telefonnummer → „Wer kann meine Telefonnummer sehen“: Niemand
- Einstellungen → Datenschutz → Telefonnummer → „Wer kann mich anhand der Telefonnummer finden“: Pragmatisch „Jeder“ (damit Kontakte dich finden können)
- Optional: Nutzername einrichten über Einstellungen → Profilbild → @-Symbol
3. Zusätzliche Sicherheit
- Signal-PIN und Registrierungssperre aktivieren: Einstellungen → Konto → PIN/Registrierungssperre
- Optional: App-Sperre mit Timeout einrichten
4. Ruhe im Alltag schaffen
- Lesebestätigungen ausschalten: Einstellungen → Datenschutz → Lesebestätigungen: Aus
- Tipp-Indikatoren ausschalten: Einstellungen → Datenschutz → Tipp-Indikatoren: Aus
5. Backup sichern
Einstellungen → Backups aktivieren – damit bei einem Gerätewechsel nichts verloren geht.
Der Umstieg scheitert fast nie an der Installation von Signal, sondern an den Fragen danach: Wie erreiche ich alle? Was ist mit meinen Gruppen?
Die pragmatische Antwort ist einfacher als gedacht:
Starte mit den wichtigsten Kontakten: Familie, enge Freunde, Arbeit oder Team. Schreib ihnen kurz: „Bin ab sofort auf Signal, lass uns dort weiterschreiben.“ Kein langer Erklärtext nötig – wer wechseln will, wechselt.
Gruppen pragmatisch umziehen: Nicht jede Gruppe lässt sich sofort umziehen, und das ist in Ordnung. Wenn genug Leute mitmachen, lohnt sich eine Signal-Gruppe. Wenn nicht, bleibt WhatsApp für diese Gruppe vorerst Parallelkanal.
WhatsApp nicht sofort löschen: Lass es ein paar Wochen parallel laufen. Wenn du merkst, dass du WhatsApp kaum noch öffnest, kannst du es in Ruhe abschalten.
Typische Stolperfallen und wie du sie vermeidest
„Ich will meinen Chatverlauf komplett mitnehmen“
Das macht den Wechsel unnötig kompliziert. Der entspannte Weg: Signal wird ab sofort dein Standard, WhatsApp bleibt noch eine Weile installiert, damit du bei Bedarf kurz im alten Verlauf nachschauen kannst.
„Ich lösche WhatsApp sofort, sonst werde ich nie ‚konsequent'“
Kann man machen – aber dann musst du damit rechnen, dass du erstmal Infos verpasst. Pragmatischer ist Parallelbetrieb mit klarem Ziel: Signal ist ab jetzt dein Standard.
„Ich warte, bis alle anderen wechseln“
Dann passiert meistens gar nichts. Der Wechsel klappt besser, wenn du ihn selbst klein anstößt: erst die wichtigsten Kontakte, dann eine Gruppe nach der anderen.
Threema wird oft als Alternative genannt – und das zu Recht. Aber der entscheidende Nachteil ist kein technischer, sondern ein sozialer: Threema kostet einmalig Geld, was die Hemmschwelle für viele erhöht, und die Verbreitung im deutschsprachigen Raum ist überschaubar geblieben.
Fazit: Digitale Souveränität Schritt für Schritt
Wenn du den Messenger wechselst, änderst du einen wichtigen Teil deines digitalen Alltags. Nicht nur den Inhalt von Chats, sondern auch den Kontext drumherum: Kontakte, Gruppen und Metadaten, die bei WhatsApp automatisch im Meta-Ökosystem landen.
Wenn du das Drumherum einplanst, ist der Einstieg schnell und pragmatisch. Rechne damit, dass nicht alle mitziehen – und dass WhatsApp für manche Gruppen erstmal bleibt. Ziel ist nicht die perfekte „WhatsApp-freie Welt“, sondern ein neuer Standard für dich: Neue Chats, neue Gruppen und alles, was du beeinflussen kannst, läuft über Signal. WhatsApp wird damit nach und nach zur Ausnahme statt zur Regel.
Digitale Freiheit entsteht nicht durch revolutionäre Umwälzungen, sondern durch kleine, bewusste Entscheidungen im Alltag. Signal ist eine dieser Entscheidungen – praktisch, realistisch und machbar.

Im nächsten Teil schauen wir uns das Fediverse an: Social Media ohne einen einzelnen Betreiber, ohne Plattform-Lock-in und ohne zentrale Stelle, die alles kontrolliert.
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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
6/4/2026
Zu Gast beim ADFC: Hamburg stoppt das Töten.

Die Wahlhamburgerin Katja Diehl setzt sich seit Jahren als Buchautorin, Rednerin, Podcast-Produzentin und
Aktivistin für nachhaltige Mobilität, soziale Gerechtigkeit und Inklusion ein. Darum unterstützt auch sie die Petition „Hamburg stoppt das Töten“.
Die RadCity hat mit ihr über die Beweggründe für ihr Engagement gesprochen
RadCity: Was sind die drei Kernbotschaften der Petition „Hamburg stoppt das Töten“?

Katja Diehl: Erstens: Es gibt kein Informations-, sondern lediglich ein Umsetzungsdefizit. Wir wissen seit Jahrzehnten, wie die Zahl schwerer Unfälle sich wirksam reduzieren lässt. Wir tun es nur nicht. Zweitens: Sterben im Straßenverkehr ist kein Schicksal, sondern die Folge politischer Entscheidungen: Jede nicht gebaute sichere Kreuzung, jeder Lkw ohne optimale Rundumsicht ist eine Entscheidung gegen Menschenleben. Und drittens: Hamburg hat über 1,2 Millionen Radfahrende – 50 Prozent mehr als zugelassene Autos –, und sie alle wollen sicher auf dem Rad unterwegs sein. Wenn die Politik dennoch ein Parkraummoratorium beschließt, das an vielen Stellen fahrradfreundliche Infrastruktur verhindert, hat sie die Prioritäten falsch gesetzt.
„Hamburg stoppt das Töten“ ist hart formuliert.
Was löst das bei dir aus?

Erleichterung! Endlich wird ausgesprochen, was es ist. Wenn ein elfjähriges Kind mit einem Lkw getötet wird, dann ist das kein Unfall im Sinne von: ‚Konnte niemand wissen, kann man nicht verhindern‘. Es ist das Ergebnis einer Infrastruktur, die Menschenleben systematisch gefährdet – und einer Politik, die das hinnimmt, statt die Rahmenbedingungen wirksam zu ändern. Wir haben uns jahrelang an weiche Formulierungen gewöhnt: „Verkehrsunfall“, „Unglück“, „tragischer Vorfall“, „touchiert“, „erfasst“. Aber es sind Menschen, die dabei sterben.

Und so lange wir das nicht klar benennen, werden wir es auch nicht ändern. Hinter jeder und jedem nüchtern vermeldeten Verkehrstoten stehen Familien und Freund*innen, die ein Trauma erleiden. Dass wir das in Deutschland acht Mal am Tag zulassen, erschüttert mich tief.

Was forderst du vom Senat und der Bürgerschaft – und was wäre ein messbarer Erfolg?

Ich fordere eine verbindliche Vision-Zero-Strategie mit ambitioniertem Zeitplan. Eine systematische Analyse aller schweren Unfälle der letzten Jahre und ein priorisiertes Maßnahmenprogramm für die gefährlichsten Stellen. Temporeduzierungen dort, wo Menschen zu Fuß und mit dem Rad unterwegs sind. Tempo 50 nur noch dort, wo nur Auto gefahren werden kann. Mal ehrlich: Ich war vor kurzem einige Male mit dem Auto innerorts unterwegs. Meine Durchschnittsgeschwindigkeit aller Fahrten? 18 km/h. Studien zeigen, dass Tempo 30 die Fahrtzeit im Stadtverkehr nicht signifikant verlängern würde. Studien zeigen aber auch, dass bei Tempo 30 viele Unfälle gar nicht erst stattfänden. Dazu braucht es die Auflage, dass Lkw in Hamburg nur noch mit Abbiegeassistenten fahren dürfen. Trotz der verpflichtenden Ausrüstung für Neufahrzeuge verfügt nur ein kleiner Teil der Bestandsflotte über solch Systeme. Eine Nachrüstung vor allem auch älterer Lkw ist dringend geboten, auch zum Schutz des Fahrpersonals.
Ein messbarer Erfolg wäre für mich: Null Radtote in Hamburg. Nicht als Wunsch, sondern als politisch verankertes Ziel mit konkreten Zwischenschritten und einem verbindlichen Zeitplan.

Viele dieser Forderungen stehen doch schon im Koalitionsvertrag. Sollte man die Politik nicht einfach in Ruhe machen lassen?
Nein. Weil im gleichen Koalitionsvertrag das Parkraummoratorium steht – ein Baustopp für Fahrradinfrastruktur. Das ist kein Widerspruch, der sich von selbst auflöst. Das ist eine politische Entscheidung gegen sichere Radwege. Koalitionsverträge sind Absichtserklärungen. Es zählt das, was konkret gebaut wird. Und da sehe ich in Hamburg eine immer größere Lücke zwischen Ankündigung und Wirklichkeit.

Wo siehst du die größten Versäumnisse deHamburger Politik der letzten Jahre?

Im systematischen Ignorieren von Gefahrenstellen, obwohl bekannt ist, wo die meisten schweren Unfälle passieren. Ich stand bei der Mahnwache für den dritten Radtoten in diesem Jahr, und bekomme von mehreren Menschen zu hören, dass sie genau diese Stelle schon als gefährlich gemeldet hatten.
Warum wird dem nicht nachgegangen? Muss immer erst ein Mensch sterben? Uns fehlt in Hamburg eine echte Vision-ZeroStrategie als verbindlicher Prozess mit Budget, Personal und Konsequenzen. Und dann das Parkraummoratorium: In einer Stadt, in der Menschen beim Radfahren sterben, wird der Schutz von Parkplätzen zur Koalitionsbedingung gemacht.
Auch, wenn keine böse Absicht dahinter stecken mag – aber zumindest werden hier fahrlässig falsche Prioritäten gesetzt, mit potenziell tödlichen Folgen. Ich will mir gar nicht vorstellen, dass ein Mensch auf dem Rad stirbt, weil dieses Moratorium die Umsetzung von sicherer Infrastruktur…

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
5/31/2026
Maren Urner und Arne Semsrott: Was tun, wenn die Demokratie ins Wanken gerät?

Ich freue ich mich über deinen Support! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich von Ko-fi bis Wero: hier.
Was passiert im Gehirn, wenn die Demokratie ins Wanken gerät? Und was hat eine Nachbarschafts-Chatgruppe mit dem Widerstand gegen Rechtsextremismus zu tun? In dieser Folge von she drives mobility treffe ich zwei Menschen, deren Arbeit auf den ersten Blick kaum unterschiedlicher sein könnte – und die doch zum selben Schluss kommen: Veränderung ist möglich. Aber nicht durch Abwarten.
Maren Urner ist Neurowissenschaftlerin und Professorin für nachhaltige Transformation an der FH Münster. Sie forscht daran, wie das Gehirn auf Angst, Unsicherheit und Information reagiert – und wie konstruktive Alternativen zur Daueraufgeregtheit aussehen können.
Arne Semsrott ist Politikwissenschaftler, Journalist und Aktivist. Er leitet die Recherche- und Transparenzplattform FragDenStaat – am 1.6. erscheint sein neues Buch Gegenmacht: Die Zivilgesellschaft schlägt zurück veröffentlicht.

Der Rechtsruck: Überraschung oder Logik?
Wir steigen ein mit einer unbequemen Frage: Hat uns überrascht, was gerade passiert? Maren antwortet mit neurowissenschaftlicher Einordnung: Nicht die Richtung des Rechtsrucks habe sie überrascht – das Gehirn sucht in Zeiten von Überforderung und Unsicherheit nach Halt, nach klaren Grenzen, nach Zugehörigkeit. Rechtspopulistische Angebote bedienen genau das – auch wenn es nur vermeintliche Sicherheit ist. Was sie aber überrascht hat: die Geschwindigkeit.
Arne pflichtet bei, betont aber den Unterschied zwischen Analyse und Automatismus. Dass es so weit kommt, war für ihn nicht zwingend – aber er hat es in seinem vorigen Buch Machtübernahme durchgespielt. Und vieles davon ist Realität geworden, nicht unter der AfD, sondern unter einer radikalisierten Union. Das, sagt er, hat ihn schon überrascht.

Emotionale Unreife als politisches Problem
Maren bringt einen Begriff in die Runde, der hängen bleibt: emotionale Unreife. Nicht als Beleidigung, sondern als Diagnose. Wenn Parteien keine klaren Haltungen einnehmen, wenn Angst und Unsicherheit in Floskeln verpackt werden, wenn niemand wirklich darüber spricht, was die Menschen wirklich bewegt – dann betreiben wir Pseudo-Politik. Aushandlungsprozesse, die an der Oberfläche kratzen, aber nie an die Wurzeln gehen.
Das Wort radikal kommt von radix – Wurzel. Und genau da schauen wir nicht hin, sagt Maren. Wir sehen das Laub, das fällt, aber nicht, was den Baum trägt.
Arne ergänzt die strukturelle Dimension: Die klassischen demokratischen Parteien haben ihre Verbindungen zur Zivilgesellschaft gekappt – zur Kirche, zu Verbänden, zu engagierten Öffentlichkeiten. Und wenn diese Korrektur von außen fehlt, wenn keine Ideen und Impulse mehr hineinkommen, dann beschleunigt sich der Radikalisierungsprozess von innen.

Warum die AfD emotionale Räume besetzt, die andere aufgegeben haben
Es geht gar nicht um Argumente, sagt Maren. Es geht um das Gefühl von Zugehörigkeit. Die AfD geht dahin, wo demokratische Parteien nicht mehr hingehen: auf Volksfeste, an Stammtische, an Grillpartys. Sie bietet das, was unser soziales Zusammenleben im Kern ausmacht. Und wenn Menschen dann befragt werden, warum sie die AfD gewählt haben, können sie oft kein Argument nennen – weil es kein Argument war. Es war eine Emotion. Es war: die haben mich gesehen.
Wenn man das versteht, versteht man auch, warum Lachen über Rechtschreibfehler in Nazi-Posts keine politische Strategie ist. Man trifft nicht das Argument – man trifft die Identität. Und dann fühlt sich die Person angegriffen, nicht überzeugt.

Hoffnung ist nicht Optimismus – und das ist der Unterschied
Der wohl wichtigste Moment der Folge kommt, wenn Maren erklärt, was Hoffnung wirklich ist. Nicht Wunschdenken. Nicht Optimismus. Nicht magical escape fantasies.
Hoffnung ist, in der Forschungssprache, die Überzeugung, you can get there from here. Sie besteht aus zwei Zutaten: der Willenskraft, von A nach B zu kommen – und der Vorstellung konkreter Wege, wie das gelingen könnte. Wer beides hat, ist ein High Hoper. Wer eines davon nicht hat, bleibt passiv. Und das, sagt Maren, ist politisch relevant: Passive Menschen lassen sich leichter manipulieren. Wer glaubt, nichts verändern zu können, verändert nichts. Wer keine Wege sieht, fängt nicht an.
Ein schönes Bild, was Maren findet: Angst und Hoffnung sind Erzfeindinnen – aber Angst tarnt sich gern als Hoffnung. Sie beschäftigt sich mit der Zukunft, sie fühlt sich bedeutsam an. Aber sie lähmt. Hoffnung hingegen aktiviert. Und sie hat kein Verfallsdatum.
Arne sagt dazu: Ich bin kein Optimist, ich bin Pessimist. Pessimismus des Geistes, vielleicht Optimismus des Tuns. Genau das, sagt er, ist Hoffnung: nicht zu glauben, dass es gut wird – sondern zu handeln, weil Handeln der einzige Weg ist.

Gegenmacht: Was Zivilgesellschaft wirklich kann
Arnes neues Buch ist, wie er selbst sagt, das letzte Kapitel seines vorigen Buches – ausgebreitet. Das vage Hoffnungskapitel, das in vielen Sachbüchern hilflos am Ende klebt, ist hier die eigentliche Mitte.
Er hat sich angeschaut, wo Zivilgesellschaft wirksam ist und warum. Was er gefunden hat: Es gibt überall Menschen, die mit Witz, Charme und Cleverness Veränderungen bewirken. Über direktdemokratische Verfahren wie den Hamburger Zukunftsentscheid. Über lokale Bündnisse in Sachsen-Anhalt, die Mehrheiten organisieren, bevor überhaupt gewählt wird. Über Initiativen wie Berlin Autofrei – die auch dann ein Erfolg sind, wenn sie nicht zur Abstimmung gelangen.
Und das alles, sagt Arne, wird kaum berichtet. Nicht weil es nicht da wäre. Sondern weil die Menschen, die das richtige Zeug machen, keine Zeit haben, gleichzeitig darüber zu kommunizieren.

Wo fängt man an? Mit einer Chatgruppe.
Arne hat für sich selbst gelernt: Es fängt im direkten Umfeld an. Er hat eine Chatgruppe für sein Berliner Haus gegründet. Anfangs wegen falsch abgelegter Pakete. Jetzt ist es der Raum, in dem man gemeinsam über Betriebskosten redet – und vielleicht bald über die nächste Kiez-Versammlung.
Das klingt klein. Und das ist der Punkt. Es braucht kein politisches Manifest, keine neue NGO, keine sieben Gründungsmitglieder für einen Verein. Es braucht den Blick auf Nachbar*innen, den Gruß im Treppenhaus, das Hoffest im Sommer. Aus Bedürfnis wird Verbindung. Aus Verbindung wird Organisierung.
Maren nennt als ihre Low Hanging Fruit: Humor. Menschen, die nicht über sich selbst lachen können, sind meistens tief verunsichert. Humor baut Grenzen ab, schafft neue Gruppen, verbindet über Unterschiede hinweg. Wer lacht, kann keine Angst haben.

Was bleibt
Diese Folge ist ein Gespräch über Gehirne und Demokratie, über Angst und Hoffnung, über Stammtische und Sensorik, über das, was uns wirklich verbindet. Sie ist keine Analyse von oben, sondern eine Einladung: hinschauen, anfangen, verbinden.
Und vielleicht das Wichitgste: Denen, deren Arbeit ihr schätzt, auch zu sagen, dass ihr sie schätzt. Weil schweigendes Zustimmen nicht ankommt.

Arnes Buch „Gegenmacht: Die Zivilgesellschaft schlägt zurück“ ist im Buchhandel erhältlich – oder über die Bibliothek bestellbar, wie Arne selbst empfiehlt (22 Euro ist ja auch nicht nichts).
Maren Urners neuestes Projekt Fun Facts findet ihr unter funfacts.de.
#Blogbeitrag #Podcast #SheDrivesMobility
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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
5/29/2026
Mach(t) Wissen möglich! Mein Aufruf zur Unterstützung der Delegation 2 nach Graubünden

Ich suche Unternehmen, die Mobilität der Zukunft mitgestalten wollen – und dabei sichtbar werden!
Kennste?
Ich organisiere wieder eine Delegation hochkarätiger Multiplikator*innen – diesmal nach Graubünden. Menschen mit Reichweite, Netzwerk und dem Willen zur Veränderung. Die genug auf Konferenzen waren und die das nächste „guck mal, wie toll Paris ist!!!“-Video auch nicht mehr vom Hocker haut. Menschen, die etwas bewegen wollen – vor ihrer eigenen Haustür. Ob als kommunale Politiker, Forschender, interessierte*r Bürger*in mit Mandat für eine Partei… Schon die erste Gruppe zeigte: Das Konzept geht auf. Der Prototyp nach Luzern war ein echter Erfolg.
Das Konzept steht. Die Partner*innen vor Ort sind an Bord.
Danke an dieser Stelle auch an Vera Grossmann, Adrian Houriet 🚂🚲🚊🚌, Simon Gredig, Simon Rageth, Flurin Dörig und so viele mehr für die großartigen Gespräche zur Organisation.
Jetzt fehlt noch eines: die Finanzierung.
Mein hochgestecktes Ziel ist es, die Delegation für die Teilnehmenden vollständig kostenlos zu machen. Denn wer wirklich etwas bewegen will, darf nicht an einem Preisschild scheitern. Und gerade kommunale Entscheider*innen leider unter klammen Kassen. Das weiß ich nicht zuletzt durch meinen Austausch mit Henning Reichardt-Witzel vom Netzwerk Junge Bürgermeister*innen. Tatkräftige, innovativ denkende, regional agierende Politik und Behörden können bei dieser Delegation erneut innerhalb von drei Tagen viel Expert*innenwissen und Umsetzungsguidelines mitnehmen, aber auch: Resilienz in dem Wissen, dass der richtige Weg selten der leichteste ist.
Dafür suche ich Unternehmen, die für einmalig 900 Euro Teil dieses Formats werden – und dafür:
– auf allen Printmaterialien der Delegation erscheinen
– in meinen Social-Media-Postings genannt werden
– auf allen meinen Plattformen präsent sind, inkl. Podcast
– in den anschließenden Webinaren sichtbar bleiben
Was ihr dafür bekommt: Zugang zu einer Gruppe, die nicht konsumiert, sondern multipliziert. Menschen, die Entscheidungen treffen, Inhalte verbreiten und andere mitziehen.
Ihr seid ein Unternehmen, das Haltung zeigt – in Mobilität, Nachhaltigkeit, Innovation? Dann schreibt mir! Hier oder per DM.
Ich freue mich über jeden Tipp und jede Empfehlung – denn die richtigen Partner*innen machen den Unterschied.
👇 Wer fällt euch ein?

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
5/22/2026
Von roten Linien und verhandelbaren Menschenrechten.

Wenn 1.200 Euro Inklusion zu teuer sind: Boris Palmers diskriminierende Politik in Tübingen
Jedes Mal, wenn die spektakuläre Radbrücke in Tübingen gefeiert wird, fällt es mir schwer, das 16-Millionen-Euro-Projekt neutral zu sehen. Nicht, weil ich gegen gute Infrastruktur wäre, sondern weil der Mann dahinter, Boris Palmer, einmal mehr beweist, dass er ein exzellentes Gespür für progressive-populäre Rhetorik hat – während sein Handeln meilenweit von sozial gerechter Mobilität und Inklusion entfernt ist. Und ja, auch das teure SUV-Parken nach Pariser Vorbild verblasst für mich, wenn Behindertenfeindlichkeit zum Gesamtkonzept gehört.
Die Geschichte, die Tübingen derzeit beschäftigt, ist ein Paradebeispiel für diese Diskrepanz:
Tischtennisspielerin Cary Hailfinger im Rollstuhl soll für eine Sportlerehrung Ende Juni keine Rampe auf der Bühne erhalten. Begründung von Oberbürgermeister Boris Palmer: Die 1.200 Euro für Auf- und Abbau seien ihm zu teuer. Deutschland und seinen Kommunen gehe das Geld aus, Pragmatismus sei gefragt.
Stattdessen schlägt Palmer vor, die Sportlerin vor der Bühne zu ehren oder 600 Euro an einen Verein ihrer Wahl zu spenden. Eine Geste, die mehr über Palmers Verständnis von Gleichwertigkeit aussagt als tausende Worte.
„Bin ich also als Para-Sportler mal wieder weniger wert?“, fragt Cary Hailfinger zu Recht. Eine Frage, die wir uns alle stellen sollten, wenn eine Kommune einer behinderten Sportlerin den Zugang zur Ehrung verweigert.
Und schon erreichen mich – Story auf my life – völlig diametrale Vorwürfe. Die einen sagen, ich falle auf Palmer rein und sorge doch nur für Reichweite, die anderen sagen, mein „Palmer-Bashing“ sei völlig unverhätnismäßig. Dabei werde ich
1. nie schweigen, wenn Ableismus im Raum ist, und habe
2. Palmer schon sehr viel öfter kritisiert. Er ist eine problematische Figur, was Rassismus, Ableismus und nur die eigene Bubble bedienen angeht. Da kann ich nicht klatschen, wenn er mal in der Mobilität für gute Umsetzung sorgt. Und genau dies trug mich durch die Woche, die Frage nach den roten Linien und ob wir diese noch haben.
Felix Banaszak war bei Tilo Jung nicht in der Lage, diese zu benennen. (Verzeiht mir hier den Link auf Blueksy, aber meine Mastodon Posts löschen sich nach 14 Tagen automatisch.) Auch hier diametral die Reaktion,
1. es seien drei Stunden Gespräch gewesen, da könne sich jeder „rauslesen“, wo die roten Linien von FB liegen, und auf der anderen Seite
2. Jene, die lachen, weil ich überhaupt noch rote Linien bei einer Machtpartei erwarte.
Was denn nun? Zurück zum konkreten Fall aus Tübingen.
Was Palmer ausblendet: Es geht hier nicht um 1.200 Euro für eine Minute. Es geht um das Grundrecht auf Teilhabe und Wertschätzung. Es geht darum, dass Menschen mit Behinderung nicht immer wieder um Anerkennung kämpfen müssen, während andere selbstverständlich auf Bühnen stehen dürfen. Die Behauptung, die 15 Meter lange Rampe würde 40 Sitzplätze kosten, ist eine typische Tauschrechnung, die Inklusion gegen Convenience auspielt. Eine Rechnung, die immer zu Lasten derjenigen geht, die bereits benachteiligt sind.
Dass Menschen immer noch glauben, Boris Palmer mache gute Politik – und dabei systematisch ausblenden, wie er mit marginalisierten Gruppen umgeht – zeigt, wie schnell die weiße Mehrheitsgesellschaft zufrieden ist mit einer Politik, die nur ihnen dient. Die Radbrücke als Prestigeprojekt, die Rampe für eine behinderte Sportlerin als „zu teuer“.
Diese Doppelmoral ist keine Ausnahme, sondern das System. Zu viele messen Respekt und Kompetenz immer noch nicht daran, wie Menschen mit marginalisierten Gruppen umgehen, wie sie sie mitdenken. Und wer knapp über 1.000 Euro als unangemessen betrachtet, damit eine Behinderte ihre Ehrung entgegennehmen kann, gehört definitiv nicht dazu.
Cary Hailfinger wünscht sich zu Recht eine langfristige Lösung. Nicht nur für ihre Ehrung, sondern für alle Veranstaltungen in Tübingen. Eine Lösung, die zeigt, dass Inklusion kein Luxus ist, sondern Selbstverständlichkeit.
Tübingen braucht keine weiteren Prestigeprojekte, die von oben herab über Köpfe hinweg entschieden werden. Tübingen braucht eine Kultur der Teilhabe, in der Menschen mit Behinderung nicht um ihre Grundrechte kämpfen müssen, sondern sie als selbstverständlich erwarten dürfen können.
Die Debatte um die Rampe in Tübingen ist mehr als eine lokale Streitigkeit. Sie ist ein Spiegelbild einer Gesellschaft, die zwar Inklusion als Schlagwort liebt, aber in der Praxis vor den Kosten zurückschreckt. Wenn eine Kommune 16 Millionen Euro für eine Brücke ausgibt, aber 1.200 Euro für eine Rampe als „zu teuer“ bezeichnet, dann spricht Bände über die Prioritäten, die gelebten Werte. Über die Frage, wer in unserer Gesellschaft wirklich zählt.
Inklusion kann man nicht mit zweierlei Maß messen. Entweder sie gilt für alle – oder sie ist nur leere Phrase. Tübingen unter Boris Palmer scheint letzteres zu bevorzugen. Und das ist kein Grund zum Feiern, sondern zum Nachdenken.

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
5/21/2026
Barrierefreiheit zwischen Grundgesetz-Versprechen und Alltags-Realität.

1994 hat Deutschland Artikel 3, Satz 2 ins Grundgesetz geschrieben:
„Niemand darf wegen seiner Behinderung benachteiligt werden.“
Das ist 32 Jahre her.
Seitdem wurde das iPhone erfunden. Seitdem reden alle über KI. Seitdem ist das autonome Fahren das größte Versprechen der Mobilitätswelt. Und seitdem müssen sich Menschen mit Behinderung immer noch selbst informieren, ob die Wege, die sie zurücklegen wollen, überhaupt möglich sind.
Auf der re:publica habe ich mit Raul Krauthausen darüber gesprochen.
Andere Themen bringen Massen auf die Straße. Für die Exklusion von 13 Millionen Menschen mit Behinderung in Deutschland interessieren sich vor allem – die Betroffenen selbst. Raul hat dafür einen Begriff geprägt, der mich nicht loslässt: interessiertes Desinteresse.
E-Scooter auf dem Gehweg – und plötzlich kümmert sich alle Welt um Blinde. Gleichzeitig stehen 50 Millionen Autos auf Blindenstreifen und vor abgesenkten Bordsteinkanten. Kein Aufschrei. Neue Infrastruktur wie Ladesäulen sind unter fünf Prozent barrierefrei konzipiert, das autonome Fahren von privatwirtschaftlichen Anbieter*innen wie MOIA schließt Behinderte von Beginn an mit dem Versprechen auf „machen wir später“ aus.
Wenn wir für die designen, die es am nötigsten brauchen, gewinnen am Ende alle.
Es ist bis heute nicht geklärt, wer im autonomen Fahrzeug den Rollstuhl befestigt. Wer hilft, wenn etwas schiefgeht. Die Technik fährt – aber wer kümmert sich um den Menschen?
Das autonome Fahrzeug wird vor allem deswegen gehypt, weil man keine*n Fahrer*in mehr bezahlen muss. Der Mensch im System ist das Teuerste – und das Erste, das wegoptimiert wird. Aber genau dieser Mensch ist oft das, was Barrierefreiheit erst möglich macht.
Was braucht es?
Barrierefreiheit als verbindliche Finanzierungsbedingung für öffentliche Infrastruktur. Vollständige Datentransparenz über den Ist-Zustand. Menschen mit Behinderung nicht als Zielgruppe, sondern als Expert*innen in Planungsprozessen. Konsequente Sanktionen bei Verstößen.
Und: aufhören, Inklusion als Sonderthema zu behandeln.
Danke, Raul, für dieses Gespräch.
Und für unsere Freundschaft.
Foto: Andi Weiland <3

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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
5/17/2026
Wer darf mobil sein – und wem wird Mobilität politisch gewollt wieder entrissen? Raul Krauthausen und das Ende von Muva.

Schön, dass du reinschaltest! Meinen Podcast schon abonniert? Wenn dir diese oder auch eine andere Folge gefällt, lass´ gern eine Bewertung da und/oder supporte mich – vom wöchentlichen Newsletter bis hin zu einzelnen Zahlungen – alles hilft. Eine Übersicht findest du hier. Anfragen als Speakerin oder Moderatorin gern an backoffice@katja-diehl.de!
Ich erinnere mich noch an ein Gespräch mit Raul, das ich vor einigen Jahren aufgezeichnet habe. Er saß vor seiner legendären Fake-Bücherwand, und er sagte etwas, das mich seitdem nicht losgelassen hat: Die Leute denken, wir Behinderten haben kein Privatleben. Die fahren nur zur Physio. Ab 16 Uhr ist sowieso alles nicht mehr möglich – wir gehen ja nie ins Kino oder Cocktails trinken.
Jetzt, ein paar Jahre später, haben wir uns wieder zusammengesetzt – diesmal mit Arne-Steffen Möller von VIA – und ich musste feststellen: Es hat sich etwas verändert. Und dann wurde es wieder schlechter gemacht.
WERBUNG:
„Umwelt macht Karriere“ – das ist das Motto von greenjobs. Wenn du gerade überlegst, wie du dein Berufsleben mit dem zusammenbringst, was dir wirklich wichtig ist – Klimaschutz, Mobilitätswende, echte Veränderung – dann ist greenjobs.de eine gute Adresse. Seit 25 Jahren bringen die Macher:innen von greenjobs Menschen mit grünen Qualifikationen und Arbeitgeber:innen zusammen, die genau diese Menschen suchen. Schau doch mal vorbei: www.greenjobs.de
Raul lebt in Berlin, hat keinen Führerschein, seine Frau auch nicht. Barrierefreiheit im ÖPNV ist für ihn, wie er selbst sagt, das A und O. Er kann sich noch daran erinnern, wie es in den 80ern war: kein Bus mit Rampe. Das änderte sich in den 90ern – aber nicht, weil die Politik es so wollte, sondern weil die alten Busse wegen Umweltschutzauflagen nicht mehr zugelassen wurden. Die neuen hatten dann plötzlich alle Rampen. Raul lernte mit 16 Jahren, alleine Bus zu fahren. Was andere mit 5 lernen.
Den Sonderfahrdienst gibt es in Berlin seit Jahrzehnten. Eine Revolution, als er eingeführt wurde. Aber die Buchung lief lange per Telefon, Fax oder E-Mail. Manchmal 23 Stunden Warteschleife. Drei Wochen Vorlaufzeit. Keine App. Keine Echtzeitverfügbarkeit. Die Welt der Ride-Hailing-Apps hatte sich längst weitergedreht – der Sonderfahrdienst nicht.
Dann las Raul, dass der Sonderfahrdienst neu ausgeschrieben wird. Und er hatte eine Idee: Warum nicht VIA, die schon mit dem Berlkönig gezeigt hatten, was digitale On-Demand-Mobilität kann, in die Ausschreibung bringen? Der Berlkönig hatte von Anfang an zwei barrierefreie Fahrzeuge – weil die damalige Projektleiterin Raul einfach gefragt hatte, was es braucht.
VIA bekam den Zuschlag. Der Sonderfahrdienst wurde digital. 50 Prozent der Fahrten werden mittlerweile per App gebucht. Raul kann jetzt spätabends auf einer Party schauen, wann der nächste WIRmobil für ihn verfügbar ist – und eine halbe Stunde später zuhause sein. Was ihn sonst eine Stunde gekostet hätte, weil Aufzüge nicht funktionierten.
Und dann kam der MUVA, ein Angebot der BVG, entwickelt mit VIA. Barrierefrei, digital buchbar. Seitlicher Einstieg mit Rampe, wie beim klassischen Bus – schnell, würdevoll, ohne den umständlichen Hublift-Prozess. Das Fahrzeug kam in BVG-Design. Es fühlte sich wie ein Verkehrsmittel an – nicht wie Sondertransport. Zu Hochzeiten: bis zu 1.000 Fahrgäste am Tag. Menschen im Rollstuhl, ja – aber auch Eltern mit Kinderwagen, ältere Menschen, Menschen mit Angststörungen, die nicht U-Bahn fahren können. Der MUVA schloss Lücken, die entstehen, wenn ein Aufzug kaputt ist und der nächste einfach… auch kaputt ist.
Arne-Steffen Möller ist Partner Success Manager bei VIA, einem der führenden Anbieter von On-Demand-Software und in Deutschland maßgeblich daran beteiligt, barrierefreie Mobilität nicht nur zu denken, sondern auch umzusetzen. VIA war als Technologiepartner der BVG hinter dem Berlkönig, dem WirMobil und zuletzt dem MUVA. Im Gespräch erklärt er, welche Überzeugungsarbeit es brauchte, Digitalisierung überhaupt erst in eine klassische Betriebsausschreibung hineinzubekommen, wie eine App individuelle Assistenzbedarfe abbilden kann – von der Treppenhilfe bis zur Begleitung am Start – und warum gute Software allein nichts ausrichten kann, wenn der politische Wille fehlt, Angebote langfristig zu finanzieren. Sein Appell: verbindliche Standards für barrierefreie Fahrzeuge in Ausschreibungen und Planungssicherheit für die Menschen, die darauf angewiesen sind.
Denn: Der Muva wurde eingestellt.
Was bleibt, ist ein Nachfolgeservice des VBB, der das Gegenteil von Fortschritt ist: keine App, nur Telefon, klassische Taxizentrale, keine Garantie auf ein barrierefreies Fahrzeug. Wer an einem defekten Aufzug steht und anruft, hört manchmal: kein barrierefreies Taxi verfügbar. Oder: kommt in einer Stunde.
Raul bringt es auf den Punkt: Das Kostenargument ist das Totschlagargument unserer Zeit. Es wird gegen Klimaschutz benutzt, gegen Gleichberechtigung, gegen Inklusion. Aber niemand rechnet, was es kostet, Dinge ständig neu zu erfinden. Den Berlkönig aufgebaut, abgebaut. Den MUVA aufgebaut, abgebaut. Fahrer*innen eingestellt, entlassen, eingestellt, entlassen. Konzepte über Konzepte – und am Ende: Rückschritt. Dabei wäre die Vision so klar: Sonderfahrdienst, ÖPNV und Taxiverkehr aus einer Hand gedacht, aus einem Topf finanziert, mit verbindlichen Standards für Barrierefreiheit in jeder Ausschreibung. Kein Sonderprodukt, sondern: Mobilität für alle.
In Hamburg gibt es MOIA – das On-Demand-Angebot von Volkswagen. Lange nicht barrierefrei. Jetzt kommen autonome MOIA-Fahrzeuge. Auch nicht barrierefrei. Ich finde: Wenn ein neues Produkt in die Welt kommt, muss Barrierefreiheit von Anfang an mitgedacht sein. Nicht als Zusatz. Nicht als spätere Version. Das ist keine Forderung nach Luxus. Das ist eine Forderung nach Teilhabe. Und Teilhabe ist keine Kostenfrage – sie ist eine Frage des politischen Willens. Raul ergänzt: Beim autonomen Fahren ist bis heute nicht geklärt, wie Menschen im Rollstuhle diese Services benutzen sollen. Wer schnallt die Rollstühle an, wer gewährleistet einen barrierefreien Zustieg? Unglaublich, aber nicht neu, denn auch die Ladesäulen für Elektroautos – eine Infrastruktur, die NEU aufgebaut wird, sind nur zu geringen Prozentsätzen barrierearm. Auch hier waren es die Betroffenen selbst, die überhaupt erst eine Rahmenrichtlinie entwickelten.
Ich hoffe, dass andere Städte jetzt mit VIA und ähnlichen Anbieter*innen das machen, was Berlin gerade aufgibt. Und ich hoffe, dass Berlin dann irgendwann under Druck gerät.
#Blogbeitrag #Podcast #SheDrivesMobility
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KatjaAdminKatja1973@katja-diehl.de
5/7/2026
Katjas Kolumne: Bildet endlich Banden!

E-Scooter-Fahrende ärgern Fußgänger*innen. Fußgänger*innen schimpfen auf Radfahrende. Radfahrende bekommen Hass ab. Und irgendwo mittendrin schiebt jemand einen Kinderwagen durch das Chaos.
Ich habe es satt. Nicht die Menschen – sondern das Spiel, das wir spielen, ohne es zu merken.
Während wir uns gegenseitig die Schuld geben, passiert das Eigentliche unbemerkt: 80 Prozent der öffentlichen Straßenfläche in unseren Städten gehören fahrenden und parkenden Autos. Nicht den Fußgänger*innen. Nicht den Radfahrenden. Nicht den E-Scootern. Nicht den Kinderwagen. Den Autos.
In Berlin stehen private Pkw auf 17 Quadratkilometern Fläche. Spielplätze kommen auf 3,3. Das ist keine Naturgewalt. Das ist eine politische Entscheidung – und wir können sie verändern.
Die Daten zeigen, dass der Wandel bereits passiert. In Berlin gibt es immer mehr Fußgänger*innen und immer weniger Autofahrende. Fast jedes zweite Auto bleibt täglich ungenutzt. Die Richtung stimmt. Aber der Raum folgt noch nicht.
Das ist das eigentliche Problem. Nicht der E-Scooter auf dem Gehweg. Der E-Scooter ist auf dem Gehweg, weil es keinen ordentlichen Radweg gibt. Der Radweg fehlt, weil der Platz den Autos gehört. Wir streiten über die Symptome und ignorieren die Ursache.
Wien macht vor, wie es gehen kann. Klare, breite, sichere Radinfrastruktur. Kein Entweder-oder. Einfach: ausreichend Platz für alle, die nicht im Auto sitzen.
Was wir brauchen, ist keine neue Verkehrsregel. Wir brauchen eine Bande.
Fußgänger*innen, Radfahrende, E-Scooter-Fahrende, Menschen mit Kinderwagen, mit Rollator, mit Rollstuhl – das ist dieselbe Lobby. Das sind die Menschen, die zu Fuß, auf Rädern, leise und ohne Abgase durch diese Stadt wollen. Gemeinsam sind wir die Mehrheit. Einzeln streiten wir uns um die Krümel, die das System uns lässt.
Bildet Banden. Hört auf, aufeinander zu zeigen. Zeigt gemeinsam auf das, was uns allen den Raum nimmt.
Im Rahmen von #FediverseFirst findet sich meine Kolumne immer schon donnerstags auf Loops. Ich freue mich, wenn ihr auf der guten Seite der Macht – und nicht auf Meta – mir ein Follow da lasst.

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